Opel Antara - Frontera возвращается?

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, тот, что не предлагал полноприводных внедорожников (не считая, конечно Opel Frontera, снятый с производства в далеком 1995 году), но вот требования рынка изменились, и брешь в модельном ряду Opel, похоже, заполнилась. Надолго ли?

Opel выпустил основополагающий внедорожник собственной разработки – Antara. А его сборка из корейских машинокомплектов недавно началась в Санкт-Петербурге – там же, где выпускают брата-близнеца Chevrolet Captiva.

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась. Раньше Opel выпускал только лицензионные полноприводники Isuzu, которые именовались Frontera и Monterey, но их фабрика было совершенно прекращено в 2004 году. В текущее время времена меняются, и полноприводники осваивают более того французские бренды, которым раньше AWD был идеально чужд.

Opel Antara разработан в тесном сотрудничестве с корейцами, которые полгода вспять запустили соплатформенный Chevrolet Captiva, и воздействие азиатских технологий видно невооруженным глазом.

Собственно, поставив машины рядом, различия позволительно выявить только во внешнем оформлении, тогда как силуэт кузова без малого на сто процентов совпадает. Отличается только корма – у Opel она мало короче, что уменьшает багажник и лишает его возможности установки в нем третьего ряда сидения, зато силуэт делает больше динамичным. Остроугольные фары дополняют стремительный образ Antara и в то же момент делают его абсолютно безликим – опознать марку машины разрешается только по эмблеме.

Интерьер уже более самобытен – истинный Opel, хотя какой как раз – изречь шибко сложно, скорее, собирательный образ легковых моделей марки. Таковый же желтый дисплей на центральной консоли и три круглых дефлектора. Серые вращающиеся рукоятки климат-контроля и мелкие клавиши магнитолы щедро разбросаны по всей консоли. Даже людям, имевшим навык общения с мудреным интерфейсом последних Опелей, в салоне Антары придется нелегко. Все остальные легко обречены кропотливо осваивать инструкцию по эксплуатации – без нее нелегко даже банально настроить частоту любимой радиостанции.

Сдавшись под натиском критиков-автожурналистов, опелевцы отказались от нефиксируемых подрулевых переключателей, заменив их на обычные. Пользоваться ими и поистине стало проще – не нужно угадывать, по какому сегодня алгоритму работают дворники: все без затей и понятно.

В салоне нетрудно нет открытых полочек для мелочей – некуда положить ни телефон, ни пачку сигарет. Ещё большим сюрпризом стало отсутствие на центральной консоли пепельницы – «курительный стакан» может быть установлен в дверной карман, но пользоваться им безупречно неудобно: он находится у самых ног, и угодить в него на практике невозможно, еще и без подсветки. А оттого что и некурящие нередко используют пепельницу – например, как мини-урну. Прикуриватель также расположен не самым удачным образом, между сиденьями – попасть в него на ощупь практически невозможно, а учитывая, что раскаляется он докрасна, такие фокусы не крайне безопасны. И все-таки если применять прикуриватель как розетку, то ее расположение рядом с центральным боксом совершенно оправдано.

Задним пассажирам весьма вольготно – места по всем направлениям предостаточно, а центральный тоннель и совсем отсутствует. Формально спинка заднего дивана имеет регулировку по углу наклона, при всем при том ее диапазон в такой степени узкий, что полезность от нее минимальна. Укороченный по сравнению с Chevrolet Capriva багажник в 5-местном исполнении не впечатляет – всего 370 литров.

По поведению на дороге Antara разрешено принять за реальный внедорожник. Отсутствие на руле реактивного усилия, солидные крены и передающиеся на кузов вибрации от неподрессоренных масс напоминают большие джипы. Пришлось даже вылезти из машины и зайти под днище и капот... Странно, лонжеронной рамы нет, подвески всех колес независимые, а рулевой агрегат рядовой легковой – реечный, а не глобоидальный «червяк», как у настоящих проходимцев. Как в недрах GM удалось сформировать настолько невнятный в управлении автоагрегат – загадка. Может, корейцы отличились настройками амортизаторов?

С увеличением скорости обстановка негусто улучшается: следом 100 км/ч руль тяжелеет, а за счет высоких и сравнительно узких колес Antara совсем не реагирует на колею. Неровности пропадают в недрах мощной подвески. Однако ни о каком удовольствии от вождения нет и речи – несложно управляешь неким автомобилем N. Руль повернул – агрегатина поехала, ошибся на вираже – электроника подправит траекторию и не даст умчаться с дороги. Безопасно, но скучно!

Вот только акустический дискомфорт просачивается в салон отовсюду. Слышен шум шин, на высокой скорости подвывает ветер, а аккомпанирует довольно скромный мотор, понужденный вкалывать на повышенных оборотах. Мотор сильно навязчиво слышен в салоне уже при 3000 об/мин, что на последней передаче как раз соответствует 100 км/ч. Даже в городе, при плавном и размеренном движении, удержать стрелку тахометра ниже 3-тысячной отметки достаточно сложно – разгон получается уж уж очень долгим. А если хочешь ехать побыстрее, то будь добр внимать завывания мотора или делай музыку громче. 4-ступенчатый автомат помогает водителю разгоняться что есть сил, но ограниченный отбор передаточных чисел не способствует динамике. Да и на торможение двигателем планировать не приходится – даже при ручном переключении передач «автомат» отказывается держать заданные обороты.

На бездорожье Antara чувствует себя твердо только до тех пор, в то время как колеса сохраняют верный контакт с дорогой. Не возбраняется ходом проскочить проселку – энергоемкость подвески очень достойная – или штурмовать городской бордюр – клиренс позволяет. Однако серьезные препятствия паркетнику, разумеется, не по зубам – отсутствие межколесных блокировок останавливает Antara при первом же намеке на диагональное вывешивание, не спасает даже противопробуксовочная система. Она работает с заметными задержками и сильно грубо, так что польза от нее минимальная. К тому же казавшаяся алюминиевой накладка, защищающая снизу передний бампер, на проверку оказалась хлипкой пластиковой. Одним словом, проходимость у Antara только на паркетном уровне – с дороги Opel съедет, но для серьезных внедорожных приключений он не годится.

Кажется, концептуально идеи, заложенные в Antara, очень хороши. Это большущий и недорогой внедорожник, который полностью может сделаться альтернативой пикапу для тех, кто не нуждается в открытом кузове, но хочет обрести нехитрый и широкий авто на произвольный день. Но законы жанра диктуют немного более жесткие правила игры. То, что простительно пикапу, вызывает раздражение во внедорожнике. В особенности досадны мелкие просчеты по эргономике и звукоизоляции для Opel. Когда у нас на тесте был Chevrolet Captiva, «ссылка на тест» требования к нему были немаловажно ниже, но от немецкой машины ожидаешь совершенно иного поведения. Выпуская Antara на рынок, опелевцы рискуют своим брендом, который благодаря последним легковым моделям стал существенно укрепляться. Хотя касательство к Антаре будет формироваться, скорее всего, не на основании ее ходовых характеристик, а в зависимости от надежности. Если внедорожник будет служить своему хозяину верой и правдой, то за это ему можно многое простить.

Текст: Леонид Павлов