До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, тот, что не предлагал полноприводных внедорожников (не считая, конечно Opel Frontera, снятый с производства в далеком 1995 году), но вот требования рынка изменились, и брешь в модельном ряду Opel, похоже, заполнилась. Надолго ли?

Opel выпустил основополагающий внедорожник собственной разработки – Antara. А его сборка из корейских машинокомплектов недавно началась в Санкт-Петербурге – там же, где выпускают брата-близнеца Chevrolet Captiva.

До недавнего времени Opel был единственным немецким брендом, который не предлагал полноприводников, и вот брешь в модельном ряду заполнилась. Раньше Opel выпускал только лицензионные полноприводники Isuzu, которые именовались Frontera и Monterey, но их фабрика было совершенно прекращено в 2004 году. В текущее время времена меняются, и полноприводники осваивают более того французские бренды, которым раньше AWD был идеально чужд.

Opel Antara разработан в тесном сотрудничестве с корейцами, которые полгода вспять запустили соплатформенный Chevrolet Captiva, и воздействие азиатских технологий видно невооруженным глазом.

Собственно, поставив машины рядом, различия позволительно выявить только во внешнем оформлении, тогда как силуэт кузова без малого на сто процентов совпадает. Отличается только корма – у Opel она мало короче, что уменьшает багажник и лишает его возможности установки в нем третьего ряда сидения, зато силуэт делает больше динамичным. Остроугольные фары дополняют стремительный образ Antara и в то же момент делают его абсолютно безликим – опознать марку машины разрешается только по эмблеме.

Интерьер уже более самобытен – истинный Opel, хотя какой как раз – изречь шибко сложно, скорее, собирательный образ легковых моделей марки. Таковый же желтый дисплей на центральной консоли и три круглых дефлектора. Серые вращающиеся рукоятки климат-контроля и мелкие клавиши магнитолы щедро разбросаны по всей консоли. Даже людям, имевшим навык общения с мудреным интерфейсом последних Опелей, в салоне Антары придется нелегко. Все остальные легко обречены кропотливо осваивать инструкцию по эксплуатации – без нее нелегко даже банально настроить частоту любимой радиостанции.

Сдавшись под натиском критиков-автожурналистов, опелевцы отказались от нефиксируемых подрулевых переключателей, заменив их на обычные. Пользоваться ими и поистине стало проще – не нужно угадывать, по какому сегодня алгоритму работают дворники: все без затей и понятно.

В салоне нетрудно нет открытых полочек для мелочей – некуда положить ни телефон, ни пачку сигарет. Ещё большим сюрпризом стало отсутствие на центральной консоли пепельницы – «курительный стакан» может быть установлен в дверной карман, но пользоваться им безупречно неудобно: он находится у самых ног, и угодить в него на практике невозможно, еще и без подсветки. А оттого что и некурящие нередко используют пепельницу – например, как мини-урну. Прикуриватель также расположен не самым удачным образом, между сиденьями – попасть в него на ощупь практически невозможно, а учитывая, что раскаляется он докрасна, такие фокусы не крайне безопасны. И все-таки если применять прикуриватель как розетку, то ее расположение рядом с центральным боксом совершенно оправдано.

Задним пассажирам весьма вольготно – места по всем направлениям предостаточно, а центральный тоннель и совсем отсутствует. Формально спинка заднего дивана имеет регулировку по углу наклона, при всем при том ее диапазон в такой степени узкий, что полезность от нее минимальна. Укороченный по сравнению с Chevrolet Capriva багажник в 5-местном исполнении не впечатляет – всего 370 литров.

По поведению на дороге Antara разрешено принять за реальный внедорожник. Отсутствие на руле реактивного усилия, солидные крены и передающиеся на кузов вибрации от неподрессоренных масс напоминают большие джипы. Пришлось даже вылезти из машины и зайти под днище и капот... Странно, лонжеронной рамы нет, подвески всех колес независимые, а рулевой агрегат рядовой легковой – реечный, а не глобоидальный «червяк», как у настоящих проходимцев. Как в недрах GM удалось сформировать настолько невнятный в управлении автоагрегат – загадка. Может, корейцы отличились настройками амортизаторов?

С увеличением скорости обстановка негусто улучшается: следом 100 км/ч руль тяжелеет, а за счет высоких и сравнительно узких колес Antara совсем не реагирует на колею. Неровности пропадают в недрах мощной подвески. Однако ни о каком удовольствии от вождения нет и речи – несложно управляешь неким автомобилем N. Руль повернул – агрегатина поехала, ошибся на вираже – электроника подправит траекторию и не даст умчаться с дороги. Безопасно, но скучно!

Вот только акустический дискомфорт просачивается в салон отовсюду. Слышен шум шин, на высокой скорости подвывает ветер, а аккомпанирует довольно скромный мотор, понужденный вкалывать на повышенных оборотах. Мотор сильно навязчиво слышен в салоне уже при 3000 об/мин, что на последней передаче как раз соответствует 100 км/ч. Даже в городе, при плавном и размеренном движении, удержать стрелку тахометра ниже 3-тысячной отметки достаточно сложно – разгон получается уж уж очень долгим. А если хочешь ехать побыстрее, то будь добр внимать завывания мотора или делай музыку громче. 4-ступенчатый автомат помогает водителю разгоняться что есть сил, но ограниченный отбор передаточных чисел не способствует динамике. Да и на торможение двигателем планировать не приходится – даже при ручном переключении передач «автомат» отказывается держать заданные обороты.

На бездорожье Antara чувствует себя твердо только до тех пор, в то время как колеса сохраняют верный контакт с дорогой. Не возбраняется ходом проскочить проселку – энергоемкость подвески очень достойная – или штурмовать городской бордюр – клиренс позволяет. Однако серьезные препятствия паркетнику, разумеется, не по зубам – отсутствие межколесных блокировок останавливает Antara при первом же намеке на диагональное вывешивание, не спасает даже противопробуксовочная система. Она работает с заметными задержками и сильно грубо, так что польза от нее минимальная. К тому же казавшаяся алюминиевой накладка, защищающая снизу передний бампер, на проверку оказалась хлипкой пластиковой. Одним словом, проходимость у Antara только на паркетном уровне – с дороги Opel съедет, но для серьезных внедорожных приключений он не годится.

Кажется, концептуально идеи, заложенные в Antara, очень хороши. Это большущий и недорогой внедорожник, который полностью может сделаться альтернативой пикапу для тех, кто не нуждается в открытом кузове, но хочет обрести нехитрый и широкий авто на произвольный день. Но законы жанра диктуют немного более жесткие правила игры. То, что простительно пикапу, вызывает раздражение во внедорожнике. В особенности досадны мелкие просчеты по эргономике и звукоизоляции для Opel. Когда у нас на тесте был Chevrolet Captiva, «ссылка на тест» требования к нему были немаловажно ниже, но от немецкой машины ожидаешь совершенно иного поведения. Выпуская Antara на рынок, опелевцы рискуют своим брендом, который благодаря последним легковым моделям стал существенно укрепляться. Хотя касательство к Антаре будет формироваться, скорее всего, не на основании ее ходовых характеристик, а в зависимости от надежности. Если внедорожник будет служить своему хозяину верой и правдой, то за это ему можно многое простить.

Текст: Леонид Павлов

Новый, европеизированный Cadillac BLS вызвал массу противоречивых эмоций как у журналистов, так и у почитателей марки. В первый раз в истории Caddy собирается в Швеции, а в его основе лежит шасси Saab 9-3, которое в свою очередность ведет родословную от Opel Vectra. Маркетологи Cadillac называют BLS новым шагом на пути развития марки и превращения ее из сугубо американской во всемирную, тогда как консерваторы придерживаются противоположной точки зрения и обвиняют концерн General Motors во всех смертных грехах.

Мы же постарались на все сто абстрагироваться от мнений митингующих и дать оценку авто таким, какой он есть на самом деле, не вдаваясь в маркетинговые тонкости.

Внешне тяжело отделаться от впечатления смешения в машине стилей. Характерная ячеистая радиаторная решетка с крупной эмблемой Caddilac наличествует, при всем при том расположена она как-то не на месте - чересчур невысоко и со значительным наклоном. Кроме того немного смущает низкая оконная черта - заурядно Кадиллаки чуть-чуть напоминают броневик на колесах и большие окна ему противопоказаны. Зато корма у BLS настоящая, какой и должна быть у настоящего американца: высокая угловатая с вертикальными фонарями и красной лентой повторителя стоп-сигнала во всю крышку багажника.

Интерьер также вызывает вопросы. Неплохо видно элементы салона, которые не возбраняется сменить оригинальными с минимальными затратами, но есть и такие, смена которых выльется в копеечку или в больше весомый евроцент. Итак, центральная консоль очевидно выполнена в стиле «от Cadillac» - без элегантных стрелочных часов и мощной аудиосистемы разрешается было более того не норовить выводить машину на европейский рынок - салон у Saab до того оригинален, что о его особенностях знают даже те, кто ни в жизнь не владел этим автомобилем.

Однако, за массивной эмблемой Caddy на руле, широкими кожаными креслами, на практике лишенными боковой поддержки, и стрелочными часами без труда позволительно рассмотреть фирменные саабовские детали. Чего стоит единственный только ручной тормоз, у которого кнопка находится не на торце, а под указательным пальцем. Однажды, выступая в любительских ледовых гонках на Saab 9-3, мне случилось несколько раз больно прищемить ручником палец, а многие мои соперники вылетали с трассы, своевременно не найдя эту злосчастную кнопку. Выдают себя и подрулевые переключатели, без изменения заимствованные у шведов. Это ещё хорошо, что для BLS перенесли замок зажигания с центрального тоннеля на рулевую колонку.

Но хватит заочных сравнений, тем более что в целом собран и продуман интерьер целиком удачно и в нем нет серьезных эргономических просчетов, не считая неужели что ватных передних кресел и не шибко просторного заднего дивана. А вопросительный мотив заимствования деталей мы оставим на совести разработчиков. Самое миг ключ на старт (кстати, сам ключ тоже один в один повторяет саабовский), тем более что нам досталась топовая версия с новейшим турбомотором 2,8 V6 впечатляющей мощности 260 л.с.

Несмотря на американско-австралийское происхождение, "всемирный двигатель" концерна General Motors оказался сильно похож на фирменный Саабовский движок 2,0 Turbo. Отменная тяга уже с 2000 об/мин сохраняется вплоть до срабатывания ограничителя (согласно паспортным данным, полка крутящего момента в 365 Нм находится в диапазоне от 1800 до 4500 об/мин). Такая линейная характеристика больше впечатляет в паре с механической коробкой передач, но и с "автоматом" Cadillac разгоняется весьма динамично. Единственное, что может воспрепятствовать быстрому старту, - это мокрая или скользкая дорога, которая в Москве, увы, сохраняется без малого полгода. Мощному мотору сложно реализовать колоссальный крутящий миг посредством переднюю ось. Отчасти ситуацию могла бы спасти блокировка дифференциала, которая употребляется на многих мощных переднеприводных машинах, но в BLS ее, к сожалению, нет. Относя себя к числу активных водителей, обыкновенно стараюсь стоить без помощи системы стабилизации даже в городских условиях. Отсутствие электронного «ошейника» позволяет лучше пережить машину и заполучить наслаждение от ее вождения. Но в BLS влюбленность отключать ESP сыграла со мной злую шутку. Заехав с ходу в крутой разворот на 180 градусов и добавив газу, почувствовал, что BLS беспомощно шлифует асфальт одним колесом, и вместо того, чтобы ускориться, замедляется почти до остановки...

После этого инцидента организация стабилизации была ещё раз активирована, а все попытки штурма крутых виражей оставлены для более подходящей машины. Стихия Cadillac, как и большинства американских машин, - это хайвэй. В этом месте электроника уже не здорово мешает передним колесам пробуксовывать и BLS твердо набирает скорость. Теперешний 6-ступенчатый "автомат" работает крайне расторопно. Вот только клавиши переключения передач, расположенные на руле, активны только при включении ручного режима, тогда как, например, на автомобилях Audi они работают неизменно и позволяют в каждый момент подоткнуть пониженную передачу для торможения двигателем или более быстрого разгона.

Несмотря на могучий двигатель, Cadillac имеет довольно комфортную подвеску, и это, пожалуй, самое сильное его различие от Saab 9-3 Aero, оснащаемого аналогичным мотором. Конечно, для многих почитателей марки Cadillac в первую очередь и ассоциируется аккурат с комфортом, но и тут автоагрегат вызвал строй нареканий.

Мощный мотор на переднеприводной машине, увы, скверно сочетается с мягкой подвеской. Ведущие - и они же управляемые - колеса имеют уж очень большую свободу перемещения сравнительно кузова, от чего страдает пунктуальность реакций. Конечно, по прямой BLS летит, вроде выпущенная из лука стрела, и здесь отдельное благодарю следует вымолвить продуманной инженерами Saab аэродинамике. Ещё агрегатина превосходно прописывает пологие виражи, но стоит на дуге встретиться под колеса плохому асфальту, как надзор над Caddy утекает через пальцы. Подвеска пытается снабдить комфорт пассажиров, а шофер в это час страдает от нехватки реактивного усилия на руле, и повертывать баранку приходится практически на ощупь.

Последние пару лет дела у концерна General Motors идут не очень, на американском рынке фирма терпит большие убытки и вынуждена прикрывать заводы и сокращать рабочих. Эти не популярные меры ведут к падению авторитета компании и стоимости ее акций. Оттого тяготение расширить близкое воздействие на европейском рынке с помощью новой модели Cadillac совершенно ясно и объяснимо. Однако, плод подобных изысканий, к сожалению, не впечатляет. Идеально непонятно, к чему закупать BLS в максимальной комплектации за 49 100 долларов, когда по аналогичной цене (от 40 410 долларов, но без многих опций) разрешено достать стопудово идентичный SAAB 9-3 Aero, тот, что имеет не менее увлекательный дизайн или родословную и при этом более собран на дороге и лучше слушается водителя. К тому же Saab предлагает вероятность избирать между седаном и стильным универсалом, да и опции можно остановить свой выбор только те, что необходимы, а не приобретать все оптом. Еще одной альтернативой Cadillac BLS можно полагать соплатформенный Opel Signum. Благодаря длинной базе он лучше подходит на образ представительского автомобиля, а топовая версия с двигателем 2,8 Turbo с «автоматом» стоит от 40 390 долларов.

Если же охота иметь «Кадиллаком» с огромный буквы К воистину велико, но на настоящие классические модели не хватает средств, лучше поворотить чуткость на BLS с более скоромным 175-сильным мотором 2,0 Turbo. Учитывая скользкие дороги и передний привод, отличалка в динамике окажется малозаметной, а более легкая машина наверно будет лучше управляться. К тому же ее стоимость начинается с отметки 34 100 долларов, а доплатив еще 2000 можно принять версию с «автоматом» - подлинный всенародный Cadillac.

Краткий обзор минивэна

Фольксваген Routan, на основе минивэнов Chrysler Town & Country и Dodge Grand Caravan, несомненно, станет лидером продаж лета 2008 года. Routan более высококачественный, чем оба других его предшественников, но именно в Routan Volkswagen почему-то отказался от некоторых из их наиболее гибких обтекаемых черт. Прямыми конкурентами Volkswagen Routan являются Honda Odyssey, Toyota Sienna и Hyundai Entourage.

Объем двигателя 3.8 L или 4.0 L V-6, 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Также как и минивэны компании Chrysler, Routan предлагает множество характеристик безопасности, включая электронную систему усиления экстренного торможения и антиблокировочную тормозную систему.

Внешний вид Volkswagen Routan

Routan представляет собой сходную коробкообразную форму как и Chrysler Town & Country и Dodge Grand Caravan, но имеет более привлекательную "внешность": рестайлингу подверглась решетка радиатора - теперь наклонная вместо прямой, - и более низкая секция воздухозаборника. Фары объединены в секции круга и внешне стали схожи с фарами моделей Passat B6, WV Jetta, а также всем семейством SUV от Volkswagen (a.k.a. Touareg, Tiguan, и т.д.).

Доступные характеристики включают в себя мощные скользящие двери, мощный подъемник и пятилучевые хромированные колесные диски. Тюнингу в обновленном Routanе подверглись подвеска и управление, став более спортивными и более «европейскими», чем у его американских двойников Chrysler Town&Country и Dodge Grand Caravan .

Дизайн Volkswagen Routan

Панель приборов у Routanа схожа с дизайном Chrysler Town & Country, с двумя отчетливыми слоями, разделенными металлической отделкой. Качество материалов заметно улучшилось: верхняя панель из мягкого на ощупь пластика, двери имеют кожаные вставки вокруг подлокотников. Измерительные приборы и климат-контроль отчетливо ярко обозначены. Руль не складывается, подлокотники по оба ряда сидений достаточно крепкие.

Второй ряд представляет собой регулируемые сиденья, которые складываются, но не плоско на пол, в отличие от сидений в Chrysler's Stow'N Go. Сиденья не поворачиваются, как в Chrysler's Swivel'N Go. Три сиденья в третьем ряду вмещают 7 человек и складываются ровно на пол. Routan включает в себя как и Chrysler такие характеристики как кейс для хранения дисков на панели, ТВ сзади с двумя складывающимися экранами.

Под капотом Volkswagen Routan

Стандартный объем двигателя 3.8 L V-6, 197 лошадиных сил; двигатель объемом 4.0 L V-6 – 251 лошадиная сила; оба двигателя ставятся на машины с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Двигатели объемом 3.3L V-6 на базе Dodge Grand Caravan и Chrysler Town&Country не доступны в Volkswagen Routan.

Безопасность Volkswagen Routan

Минивен оснащается антиблокировочной тормозной системой (ABS), электронной системой усиления экстренного торможения, ESP и боковыми подушками безопасности в количестве 6 штук.

Источник - cars.com, Автор - Майк Хенли (Mike Hanley).

Напоследок - видео с автосалона в Чикаго, где автор лично рассказывает о Volkswagen Routan 2009 и сравнивает его с Chrysler Town&Country 2008. Операторская работа и продюсирование - Сара Герш (Sarah Gersh), редактор - Линдси Бьерренгаард (Lindsay Bjerregaard)