Приехал вчера из Хорватии, где за 6 дней объездил всю Истрию вдоль и поперёк.

Так как прилетели в Загреб, то из Загреба в Пулу и обратно, мы ездили на Опеле Астра.

А по Истрии катались на Смарте.

За всё время проехали около 1000 км.

Ну что можно сказать...
По этим дорогам не едешь, а плывёшь. За 900 км я проехал пару стыков, несколько неровностей и НИ ОДНОЙ ЯМЫ.

Указатели - можно ездить без карты, нужно только знать куда ты хочешь приехать...

Разметка - везде. И её соблюдают.

По трассе - 130 км. В некоторых местах ограничения до 60, но они обоснованы, например, на съезде на другое шоссе. НИКТО не играет в шашки и не вылезает на встречку, хотя дороги в большинстве случаев двухполосные.

ВСЕ соблюдают скоростные ограничения.

В некоторых местах стоят информационные щиты указывающие твою скорость. Если превышение- моргают ярким светом. На трассе на разделительной полосе, в некоторых местах лежат невысокие пластиковые округлые барьеры, в некоторых-прикреплены пластиковые светоотражающие конусы, в некоторых - сама разделительная сделана с неровностями которые трещат под колесом. Но по большей части стороны разделяют металлические отбойники.

В городах, опять же, разметка везде. И её, опять же, все соблюдают.

Все останавливаются на стоп-линиях, и перед пешеходными переходами.

На перекрёстках двухрядных дорог, если есть повороты налево, то стоп-линии левых полос находятся за 5-6 до перекрёстка. Для удобства поворачивающих.

На некоторых Т-образных перекрёстках, есть островки безопасности, для обозначения траектории поворотов. Если с одной полосы поворот направо, а по другой прямо, НИКТО не ломиться прямо с правой полосы.

Про то, что по обочине никто не ездит, я и не говорю.

Оговорюсь, пару раз была езда по встречке и превышения на трассе, но это были австрияки и немцы.

Но в городе все реально ездят очень спокойно.

Гаишников встретили только один раз, стоял на развилке и ловил за превышение под знаком 60 км.

Реально, чтобы попасть на гаишника должно "повезти".

Если говорить об автопарке, то конечно, страна не очень богатая - 98% местных ездит на малолитражках. 2% - машины ценой выше среднего, в основном новые немецкие.

Очень много машин из Евросоюза и домов на колёсах. У них там просто какой-то бум кемпингов.

Машинки которые мы брали, естественно, оказались не очень прожорливые.

НО Литровый СМАРТ в смешанном цикле, оказался прожорливей Опеля Астра 1,4 на трассе.

8,5 литров на сотню у Смарта, против 7 у Опеля.

А теперь сколько стоит всё это удовольствие:

• 95 бензин - от 37 до 41 рубля за литр. На заправках, сначала, сам заливаешь, потом платишь.
• От Загреба платная трасса и туннель, проехать по трассе на малолитражке стоит около 280 рублей, а по туннелю 140. В центре города, везде платные парковки, но иногда есть возможность бесплатно заехать на тротуар.
• Час парковки, в зависмости от зоны, стоит от 20 до 25 рублей.
• Автоматы выдающие чеки на парковку всегда заметны и стоят рядом с паркингом.
• Если не заплатил или забыл положить чек под лобовое, ктото положит под дворник штрафную квитацию на 400 руб. Почему "кто-то", потому что парковщиков там нет.
• Квитанцию со штрафом можно оплатить в любом банке или на почте, только вот в субботу все работают до 12 а в воскресенье вообще закрыты.

Про прокат машин я писать не буду, потому как цены у всех разные. Скажу лишь что при перезде из города в город берут больше чем если взял и отдал в одном городе. Залог за прокатный автомобиль от 10000 до 25000 рублей. Плату за прокат берут при сдаче автомобиля, т.е. залог возвращают за вычетом платы за прокат.

За всё время я не видел ни одного ДТП.

Везде взаимное уважение. Неважно на какой ты машине. Все едут спокойно, никто не суетится, всё предельно ясно... страна дорожного кайфа.

PS У нас я нечто подобное наблюдаю на Рублёво-успенском шоссе...

Запомните эти три символа: i30. В скором времени они прочно войдут в свой словарный запас. Не верите? А вот у корейцев из Hyundai нет никаких сомнений. Они совсем уверены, что их новая модель с таким названием в ближайшие годы произведёт переворот на европейском рынке компактных автомобилей.

Надо думать, выдумка корейцев нимало иссякла, и фантазировать вразумительные названия для своей продукции они больше не способны. Потому впредь все Акценты, Гетцы и Элантры уйдут в небытие, новые модели Hyundai будут нести аккурат такую маркировку: буква i и цифра за ней. Логичный вопрос: зачем как раз i? Отвечаем, это первая буква от слова inspiration, то есть вдохновение в переводе на российский язык. А с цифрами и того проще, чем больше цифра, тем больше и солиднее машина. В итоге получилось, что индекс i30 соответствует общепринятому C-классу. Именно в этом сегменте корейцы намерены серьёзно потеснить конкурентов.

Поскольку агрегатина предназначена для европейского рынка, то разумно было бы и дизайн разрабатывать в Европе, а не в далёкой Азии. Так и поступили мудрые корейцы,соответсвенно, за внешний облик новой модели Kia отвечает Рюссельхаймский дизайн-центр.

Перед дизайнерами ставилась проблема сотворить автомобиль, максимально удовлетворяющий потребности европейских покупателей. В результате i30 получился совершенно симпатичным. В Hyundai, правда, утверждают, что у него физкультурный внешний вид. Что ж, оставим это на их совести. Не уродец - и на том спасибо.

Габариты корейского хэтчбэка полностью среднестатистические. Длина 4245 мм, а ширина 1765 мм. Группа называет эти параметры идеальными для обеспечения лучшей в классе комфортабельности. Возможно, так оно и есть. Зато позволительно не сомневаться, что колёсная база в 2,65 метра обеспечит достойное наличие задним пассажирам. Кроме хэтчбэков Hyundai будет давать и универсалы, их черёд придёт негусто позже.

Теперь о салоне. Чтобы в Европе случилась революция, он должен делать ошеломляющее впечатление. И чем же впечатляет новейший Hyundai? 340-литовым багажником уже давнехонько никого не удивишь, регулировкой руля по высоте и углу наклона, пожалуй, тоже. Ортопедические сиденья. Ну, это вообще минувший век. Кресла, берегущие опорно-двигательный аппарат своих седоков, давно уже стали для всех привычными. А вот светодиодная подсветка приборной панели заслуживает самого пристального внимания. Сама по себе идея, конечно, не нова, но на автомобилях этого класса такая панель встречается, кажется, впервые. Она смотрится шибко дорого и здорово украшает интерьер.

Чтобы оказаться совершенно всем, производитель подготовил великое море комплектаций. Одних только двигателей будет шесть штук: три бензиновых и три дизельных. Так как дизельные версии в Россию поставляться, скорее всего, не будут, остановимся на бензиновых агрегатах. Что ни на есть скромный моторчик - 1,4 литровый, но развивает он 108 л.с. Очень достойный показатель. Если покупателя не устроит такая мощность, возможно, его порадует 122-сильный двигатель объёмом 1,6 литра. Ну а самым активным поклонникам марки фирма предлагает двухлитровый движок в 140 лошадиных сил.

С такими моторами i30 должен колесить весьма неплохо. Задняя многорычажная подвеска и настроенная на спортивный лад пятиступенчатая коробка будут всячески этому способствовать. Но и про секьюрити терять из виду не стоит. Разработчики над ней серьёзно поработали и помимо традиционных передних подушек безопасности и преднатяжителей ремней предлагают активные подголовники, боковые подушки безопасности и шторки безопасности.

Всё это звучит убедительно и точно заинтересует многих поклонников компактных автомобилей. И если стоимость окажется привлекательной, то i30 имеет все шансы если не сделать революцию, то серьёзно изменить расстановку сил в гольф-классе

Дмитрий Абрамов

Конечно, "на вкус и цвет все фломастеры разные", но вряд ли кто-то сочтет дизайн Tiida хотя бы симпатичным, не говоря уж о прекрасном.

В Nissan поставили Tiida по цене на ступеньку выше, чем корейско-японский седан Nissan Almera Classic (он же Samsung SM-3), хотя формально они схожи. Стоит ли переплачивать за первую, или же можно остановить свой выбор на более дешевой второй машине?

Глава Альянса Renault-Nissan Карлос Гон без сомнения выдающийся человек. В 1999 году он принял к управлению стоящий на грани банкротства Nissan, а через немного лет руководимая им группа стала одной из самых прибыльных в автомобильной отрасли. На борьбу с издержками были брошены все силы, имиджевые и спортивные, но малорентабельные машины были сняты с производства: никаких гоночных серий или спортивных команд – только высокорентабельные модели. Те самые, за которые покупателю хочется уплатить больше, чем они стоят на самом деле. В первую очередность к этой категории относятся любые внедорожники – от паркетников до пикапов, но не разрешено упускать из памяти и про легковые машины.

Как этого добиться? Вопросительный мотив довольно сложный, но давайте посмотрим, как его разрешили в самом Nissan. Свойский нынешний подопечный – седан Tiida – единственный из лучших образцов экономического искусства. Гольф-класс в последнее пора является средой невообразимо конкурентной, и достичь хорошей рентабельности в нем на практике невозможно. Цены на машины крайне близки, и покупатели с калькулятором выверяют, где они получат больше «лошадей», подушек и прочей электронной начинки за любой заплаченный бакс или рубль. Не секрет, что многие марки играют в «Гольф» в первую очередь с целью престижа и звания «самый продаваемый автоагрегат в классе», тогда как в лучшем случае им удается вылезать в ноль: убытки в этом секторе окончательно не редкость.

Понимая это, маркетоголи Nissan чуть-чуть сместились из Гольф-класса ввысь (оцените высоту кузова), да и оснащение подобрали стоящее. Уже в базовой комплектации Comfort предлагается центральный замок с ДУ, четыре подушки безопасности, кондиционер, подогрев передних сидений, электропакет и магнитола с управлением на руле и встроенной hands free гарнитурой Bluetooth. А в доставшемся нам на тест-драйв седане в исполнении Elegance и совсем не возбраняется выявить невероятные «мульки», которых нет без малого ни у кого из конкурентов: чип-ключ для бесконтактного доступа в салон и запуска мотора, датчики дождя и света и более того складывание зеркал. А оттого что есть ещё версия Tekna с кожаным салоном и круиз-контролем. В техническом плане никаких откровений – 1,6-литровый движок и 4-ступенчатый «автомат». При этом стоимость настолько упакованной машины целиком среднестатистическая – 570 900 рублей. Так в чем же тогда подвох, где хваленая экономия? Давайте попробуем ее поискать...

Похоже, что сокращать издержки Tiida начали еще на стадии проектирования машины и в первую очередь сократили дизайнера. Как будто какой-то студент-троечник наспех пририсовал нос от Nissan Murano к массивному проамериканскому переднему бамперу, а позади по линейке вывел крышку багажника. Может, конечно, на вкус и цвет все фломастеры разные, но от всего сердца хочется бросить взгляд в глаза человеку, тот, что сочтет дизайн Tiida хотя бы симпатичным, не говоря уж о прекрасном.

В некоторых деталях позволительно отыскать изящество, но агрегатина в целом выглядит очень сомнительно, в особенности с кузовом седан. Если приглядеться внимательно, то в Tiida разрешено приметить сходство с Renault Logan, который тоже, кстати, создан по идее Карлоса Гона, так что по всей вероятности стилистическое сходство не случайно. Вот только цены на Nissan Tiida вдвое выше, чем на Logan.

Салон вызывает уже меньше негативных эмоций – он без затей скучный. Среднего качества пластик, лишенный кожаной оплетки руль (на сочтите за снобизм, но в до того продвинутой комплектации и по таковый цене – это недостаток), три кругляша на панели приборов с фирменной желто-оранжевой подсветкой. При этом, как и во многих других Nissan, привлекает продуманность интерьера до мелочей. Вот закрывающееся отделение на центральной консоли – в этом месте благоприятно утаить от посторонних око мобильный телефон, тем больше что в случае звонка доставать его не придется – Bluetooth-гарнитура уже встроена в магнитолу. Мотор запускается барашком на рулевой колонке, который имитирует нормальный ключ, тогда как сам чип-ключ безмятежно лежит в кармане. Для впередисидящих предусмотрено четыре подстаканника и еще два для – задних. Как и в Renault Logan, в Tiida немыслимо широкий задний диван – вертикальные боковые стойки кузова и практически прямой пол обеспечивают удобную посадку даже для троих. Идеальное такси…

А вот на удобстве посадки водителя в Tiida, похоже, порядочно сэкономили. Руль регулируется только по высоте и расположен он таким образом, что при нормальной посадке к нему приходится тянуться. Не спорю, есть масса водителей, которые держат руль вытянутыми руками, но так скоро устаешь, да и надзор над машиной неполный. Еще больше впечатляет свойство пластика – он мягонький только в тех местах, где до него разрешается дотянуться рукой, не отрываясь от спинки кресла. Все остальные панели выглядят так же, но на ощупь жесткие.

Багажник оказался нежданно огромным – невысокий порядок пола, под которым между тем прячется полноразмерная запаска, обеспечил внушительный объем 467 литров. Еще бы произвести проем багажника побольше, но за этим уже к хэтчбеку – грузить объемные вещи с седан не шибко удобно. В различие от Логана, спинка заднего сиденья складывается по частям, но на полу при этом получается значительная ступенька.

После сильно сомнительного дизайна резонно возникает вопрос – а не сэкономили ли разработчики на ходовых качествах? Как говорится, ключ на старт. 1,6-литровый моторчик выдает 110 л.с. и в паре с 4-ступенчатым «автоматом» наделяет Tiida сильно уверенной динамикой. Этакий прыти от столь простенького силового агрегата абсолютно не ожидаешь. «Автомат» мягко и в то же миг расторопно переключает передачи: как вверх, так и вниз. И безупречно не жалеешь об отсутствии ручного режима переключения. Для обгонов или для еще большей резвости можно отключить овер-драйв клавишей на селекторе «автомата», и на оставшихся трех передачах Tiida не даст в обиду ни себя, ни водителя. И только за городом моторная недостаточность дает себя ведать – затем 120 км/ч ускоряется седан уже неохотно, что идеально ожидаемо для двигателя такого объема. Между тем, запасясь терпением, стрелку спидометра можно загнать почти до 200 км/ч, хотя по паспортным данным максимальная прыть составляет 170 км/ч. То ли ветер был попутный, то ли спидометр не в меру оптимистичен.

Усилитель руля работает подстать мотору – в аккурат и мало спортивно. На баранке неизменно присутствует вменяемое реактивное усилие. Даже на парковке, когда руль максимально легкий, нет ощущения, что колеса вращаются в воздухе. Подходяще и то, что баранка сама одним духом возвращается в нулевое положение. Подвеска настроена скорее комфортно, нежели спортивно – в поворотах рослый кузов существенно кренится, и все-таки напряжение на руле помогает водителю и вселяет в него уверенность в контроле над машиной. Уверенность важна еще и потому, что в Tiida нет ни противобуксовочной, ни противозаносной системы – рассчитывать приходится только на свои силы и в вовсе уж критической ситуации – на АБС и шесть подушек безопасности. Но это уже форс-мажор: вывести Tiida из равновесия весьма сложно.

Признаться честно, забирая машину на тест-драйв, я был полон скепсиса. 23 000 долларов за, мягко говоря, некрасивый авто Гольф-класса со средненькими техническими характеристиками. Потом мое взгляд о ходовых качествах Tiida броско улучшилось – едет и управляется седанчик почти так же, как и его меньший брат Nissan Note, который я чуть не купил год назад. Да и сейчас, если кто-то из моих знакомых задумается над выбором семейного автомобиля среднего класса, с удовольствием посоветую им Note или Ford C-MAX. Что же касается Tiida, то… на вкус и цвет мне лично она не нравится. Те же, кому седанчик приглянется, могут закупать его, не задумываясь, – машина стоит своих денег, как и обещал Карлос Гон!

Тест: Леонид Павлов