Вначале - краткое резюме: Dodge Nitro – это не полноценный внедорожник, а скорее паркетник с повышенным, благодаря лонжеронной раме, запасом прочности.

Позиционируя новейший Dodge Nitro, маркетологи сбились с ног, отыскивая для своего нового творения рыночную ячейку. Входящая в группу Chrysler марка Jeep и так предлагает широчайший отбор полноприводников: от паркетного Compass до полноразмерного 7-местного Commander. В России Dodge известен шибко мало – до недавнего времени «баран» был представлен у нас только хэтчбеком -ладно-ладно, так и быть - кроссовером Dodge Caliber, редкими "поставками для эстетов" различных модификаций "серых" Dodge RAM, да суперкаром Dodge Viper("да, Вить, пропусти его, не видишь, человек на заправку боится недоехать :)"). На американском рынке доступен громадный внедорожник Dodge Durango, но для России он великоват, у нас большим спросом пользуются псевдоевропейские BMW X5 и Mercedes ML.

Nitro относится к категории среднеразмерных внедорожников, как бы BMW X3 или Hyundai SantaFe. И все-таки в основе машины лежит такая же лонжеронная рама, как у Jeep Cherokee, что уже стало анахронизмом и давнехонько не применяется никем из конкурентов. Кстати, собирается Nitro на одном заводе с Cherokee в городе Толедо (шт. Огайо), да и моторы у них одинаковые.

К счастью, отличия между машинами не только в дизайне. Перед нами вправду свежеиспеченный автомобиль. Начинка отличается в соответствии с позиционированием. Если Jeep – это завсегда Джип с громадный буквы, и его проблема – ультимативно покорять бездорожье во что бы то ни стало, то Dodge – это скорее паркетник, без «лишних» внедорожных премудростей, но с повышенным, благодаря лонжеронной раме, запасом прочности. Dodge Nitro оснащается простейшей полноприводной трансмиссией с постоянным полным приводом и возможностью жесткого подключения переднего моста. Причем подключением заведует не обычный рычаг, а малый «барашек» рядом селектора – подобная методика надежнее, так как она защищает машину от ошибок водителя. Но применять таковый совершенный привод на асфальтовых дорогах противопоказано, так как центрального дифференциала у Nitro нет, и значит, большую количество времени внедорожник будет заднеприводным.

Но самая большая отличалка между Cherokee и Nitro скрыта не под капотом. Вот она, наяву. Если круглые фары «краснокожего» могут начать только милую улыбку, то улыбаться, стоя лицом к лицу с Nitro, очевидно не стоит. Мрачный «Баран» на эмблеме того и гляди воспримет улыбку за насмешку и бросится, как на новые ворота. Крупноячеистая хромированная радиаторная решетка ослепляет каждый недобрый взгляд, а мощная нижняя губа-бампер готова поддеть каждого. Кстати, когда Nitro в хорошем расположении духа, то передний бампер не возбраняется использовать или в качестве скамейки, или вместо подножки, чтобы залезть на капот. Мощные колесные арки радушно вмещают в себя 20-дюймовые, прямо не низкопрофильные колеса и, кажется, способны на большее. Хотя в качестве штатного оснащения у Nitro всего лишь 16-дюймовые диски. Но заприметить «Барана» на маленьких ножках нереально – этакий машины нет более того на снимках в пресс-фото-банке. Разумеется, дилеры также не завозят автомобили в простых комплектациях. «Зачем они нужны? Те, кто хочет действительный внедорожник с полнопрофильными колесами, выберут Cherokee, а Nitro – это для стиляг», - поделился своими соображениями sales-менеджер одного из автосалонов.

И правда, попробуйте себе представить Dodge без хрома и больших дисков – получится банальный «кубик на колесах». А так – истинно стильный автомобиль, от носа до хвоста, охватывая даже дверные ручки с массивными кнопками, которые, кстати, позаимствованы у легендарного Jeep Wrangler.

В салоне родство с Cherokee чувствуется существенно сильнее – характерная компоновка с без малого вертикальным лобовым стеклом и узенькая передняя панель. Оказавшись в Nitro после этого легкового автомобиля, едешь, подобно тому как в шлеме, – лобовое стеклышко расположено почти так же близко. Хотя никакого дискомфорта подобная близость не доставляет и посадка в Nitro жутко удобная. Крепкий пластик в американских автомобилях уже стал притчей во языцах, потому о нем умолчим, оттого что во внедорожнике это нервирует намного меньше, чем в легковой машине. Зато интерьер порадовал обилием отсеков для мелочей. Они есть на передней панели, в центральном тоннеле, а в дополнение – вместительный подлокотник и карманы в дверях. Тут найдется местоположение не только мобильному телефону с сигаретами, но и карте, GPS-навигатору и ещё массе других полезных ископаемых, которые вечно нужны в дороге такому искателю приключений как Dodge Nitro. Самостоятельно от уровня оснащения, все магнитолы в Nitro поддерживают вероятность подключения внешнего МР3-плеера, и для него тоже найдется отдельный кармашек.

Нам достался внедорожник с бензиновым мотором 3,7 литра, хотя больше подходящим для Nitro является дизельный агрегат 2,8 CRD. Он почти не уступает в мощности и динамике, а благодаря более современному 5-ступенчатому «автомату» удобнее в управлении и, разумеется, существенно экономичнее. К тому же, наперекор стереотипам, дизельная версия еще и на 200 евро дешевле бензиновой – сказывается почти литровая разница в рабочем объеме, тот, что во многом определяет таможенные пошлины. Кстати, автономно от мотора, Nitro поставляется исключительно с автоматическими коробками.

На дороге Nitro не преподнес никаких сюрпризов – как положительных, так и негативных. Благодаря 20-дюймовым колесам внедорожник довольно метко реагирует на движения рулем, хотя на особенно динамичную езду эдакий автомобиль, конечно, не провоцирует. Тяговитый движок большого объема обеспечивает достойную динамику наравне с легковушками, но при этом расход 15-20 литров на «сотню» является для него нормой и в городе, и на трассе. Мило изумил лишь порядок шума – у Nitro полностью достойная шумоизоляция, что позволяет подолгу путешествовать на машине без особой усталости. По крайней мере, это правило справедливо для тех, кто сидит спереди. Заднее сиденье больше напоминает скамейку, обтянутую кожей, с маленький прослойкой поролона. Расположена она достаточно невысоко и не сильно подходит для комфортных дальних вояжей, к тому же третьему пассажиру позади будет мешать шибко незаурядный в салон центральный тоннель.

Зато какой у Nitro багажник! В комплектации SXT он оснащается выдвижным полом Load&Go, который подходяще использовать при погрузке вещей, а ещё в качестве скамейки. При этом сам багажник, если мнить до линии окон, не весьма вместительный, а вот если уложить заднюю лавку, то объем увеличится до двух кубометров идеально спланированного пространства с вертикальными стенками.

На бездорожье Nitro оказался молодцом. Для большего комфорта, наверное, лучше бы подошли более мягкие высокопрофильные колеса, но в остальном Dodge достойный наследник племени Cherokee. Подвеска позволяет без опаски для машины и собственных внутренних органов штурмовать камни и корни деревьев и даже делать прыжки. Классовая разница заметна лишь на крутых подъемах или на топком грунте. Чтобы испытать себя настоящим проходимцем, Nitro не хватает понижающей передачи, которая бы повысила крутящий момент, подаваемый колесам, хотя необходимо признать, что даже в таком исполнении внедорожник нигде не остановился и даже не попытался забуксовать. А в случае диагонального вывешивания на поддержка приходила электронная противопробуксовочная система.

Похоже, Dodge нашел для Nitro в действительности интересную пустующую нишу, нехай и не крайне объемную. Внедорожник приглянется тем, кто достаточно нередко использует полноприводник по прямому назначению, но при этом не заезжает в грязища по самые уши. Помимо того, мощная лонжеронная рама отменно подходит для буксировки тяжелых прицепов, например, с катерами.

Ну и конечно, немаловажный вопросительный мотив в выборе Nitro – это внешность. Харизматичный дизайн Dodge немного кого оставит равнодушным, а многие обитатели мегаполиса точно выберут машину исключительно за внешний вид, в особенности с хромированными 20-дюймовыми колесами.

Кстати, на американском рынке существует еще и заряженная 260-сильная версия Nitro R/T. Жаль, она в то время как недоступна в России…

Текст: Леонид Павлов. Фото автора.

Группа Hyundai-Kia Motor Co. представила новоиспеченный кроссовер класса "люкс" для серверо американского рынка 2008 Hyundai Veracruz. Цифра 2008 означает, что кроссовер будут продавать именно летом 2008-го года.

В этом автомобиле сочетаются превосходные ходовые качества и богатство отделки. Имея шикарный комплект стандартных опций, обеспечивающих увеличенный комфорт и удобство, 2008 Хундай Веракруз представляет собой "автомобиль ради отдыха класса люкс".

"Усилия разработчиков не пропали безуспешно - 2008 Hyundai Veracruz это новая степень качества и ходовых характеристик, совершенство конструкции, и главное – блаженство от вождения" - именно такими лестными словами отозвались о своих впечатлениях от тест-драйва предсерийной модели обозреватели Edmunds.com.

Рано или поздненько концепты превращаются в серийные автомобили. А все горячие головы остывают, остепеняются, обзаводятся семейством, детьми, тещей, проблемами, заботами, разруливают быт и перестраиваются в правый строй жизни и в последний правый ряд дороги.

Прошлогодний концепт Ford SAV превратился в серийную модель и сегодня позиционируется как авто для активного водителя, не махнувшего на себя рукой семьянина, и предлагает ещё какое-то момент не оставлять крайнего левого. Будучи водителем как самое малое не пассивным, я отправился в представительство Ford за машиной на велосипеде. Все-таки ближний уик-энд мне предстояло провести в компании мини-вэна повышенной спортивности, и в понедельник ворочаться в забитый машинами утренний городок я не собирался.

Ford S-MAX сообща со своим больше скромным братом Galaxy - первые серийные автомобили Ford, выполненные в новом «кинетическом» стиле. По словам главного дизайнера Ford S-MAX Клаудио Мессале, машины олицетворяют «энергию в движении». Выполненные в этом стилистическом ключе, они, более того стоя на месте, должны делать ощущение находящихся в движении. Но что бы ни олицетворял собой «кинетический дизайн», даже при беглом взгляде на машину отмечаешь сходство ее передней части с рептилией или земноводным – жабры за передними колесными арками (кстати, бутафорские) и сужающаяся «морда» навевают только зоологические ассоциации. А больше всего S-MAX похож, пожалуй, на… питона. Внимательный плотоядный точка зрения биксеноновых зрачок с поворотными боковыми секциями, улучшающими обзорность в темноте, привлекает внимание, задерживает его, а отдельные кругляши противотуманок даже гипнотизирует, как гигантская змея - кроликов. Есть ли у S-MAX право на этакий хищный воззрение на мир, я выяснял уже за рулем.

Сняв переднее колесо и разместив велосипед в просторном багажном отделении, замечаю, что сюда могут поместиться еще парочка таких же байков. Если же уложить задние сиденья, то войдет даже гоночный карт, а то и два. Измерять объем погруженными сюда письменными столами или мешками картошки как-то не хочется – все-таки агрегатина ориентирована на активных водителей. При этом при сложенных задних сиденьях нужный объем багажника растёт до двух кубометров, которые любой может применять по собственному желанию. Но скорее же за руль.

Первое, что замечаешь, устроившись на водительском месте, так это то, что в настоящее время в Subaru стало видно больше места, а образ педали газа сейчас играет истинный авиационный рычаг управления тягой… Но постойте, при чем в этом месте Subaru, и как я мог перепутать рычаг стояночного тормоза с педалью газа. Простите, бес попутал, но богом клянусь, в оформлении передней панели и центральной консоли читаются японские мотивы Subaru, а штуковину, торчащую на месте стояночного тормоза, я видел только на авиашоу в Жуковском. А на субаровские ассоциации меня, видимо, подтолкнуло еще и соответствующее оформление задней части автомобиля. Даже теперь, позже теста, я все еще путаю зад S-MAX c тылом Subaru Tribeca. А рычаг стояночного тормоза, под которым сгруппированы двуплечие клавиши управления обогревом/вентиляцией сидений, не то чтобы сверхудобен, но во всяком случае оригинален - и настолько, что поневоле хочется наделить его несуществующей функцией форсажа. Хотя и без него в S-MAX с тягой все в порядке.

На физкультурный мини-вэн устанавливается тот же двигатель, что стоит под капотом Ford Focus ST. Это 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель мощностью 220 л.с. с турбиной низкого давления и интеркулером, подаренный фордовцам инженерами Volvo. Потому ахать и охать по поводу выдающейся динамики я не собирался, все и так было ясно, но… За рулем S-MAX поражает не столь динамика, сколь эластичность мотора и четкость работы шестиступенчатой механической коробки передач – тоже, кстати, от Volvo. И как плод - плавность набора скорости. Отличный мотор! Не зная о наличии турбины, установить ее наличие на практике невозможно: тут нет ни классического турбоподхвата, ни спортивного «голоса» мотора, хотя выхлоп настроен на оповещение окружающих о возможностях машины. Первое же ускорение на МКАД так меня увлекло, что я вовсе забыл о габаритах и массе машины и быстро тормозил в пол под неуютное стрекотание ABS. Все-таки S-MAX – это не хотхэтч, способный юркнуть в узенькую щель в плотном потоке, а мини-вен на 5+2 мест длиной 4,8 метра и снаряженной массой под 1700 кг.

Турбина «дует» невообразимо усердно во всем диапазоне оборотов, что обеспечивает наибольший крутящий миг уже при 1500 об./мин. Похоже, здесь вольвовцы смогли опередить даже своих соотечественников из SAAB, которые считаются большими специалистами в области наддува - их движок достигает своего пика только при 1800 об./мин. У S-MAX крутящий момент как у хорошего дизеля - целых 320Нм, и остается он неизменным вплоть до 4800 об./мин. Упруго и скрыто на прямой полоске Новорижского шоссе автоагрегат разгоняется до максимальных 230км/ч, ничем не напрягая водителя. Даже в диапазоне от 180 до 220 км/ч он ускоряется довольно уверенно, не взирая на большой кузов с здоровенный лобовой площадью. По паспортным данным S-MAX до сотни разгоняется за 7,9 секунды! Звукоизоляция сработана на ура, свист ветра проявляется в отдалении за 160 км/ч, да и мотор не в особенности досаждает. Музыкальное сопровождение, пускай и не класса hi-end, но также бодрит и, пожалуй, даже превосходит ценовой класс машины. А окончательно резво фордовцы обещают активизировать устанавливать на машину новое поколение Hi-Fi-стереосистем от Sony.

Ровный нрав тяговитого мотора позволяет игрывать с рычагом переключения передач и даже ошибаться: тяги для динамичного движения хватит, даже если воткнуть шестую передачу вместо четвертой или пятую вместо третьей. Хотя переключается коробка так четко, что шансы дать маху по-настоящему не велики. Вольвовские корни мотора пошли минивену на пользу, на нем, в принципе позволительно колесить медленно, с трудом, но можно. Не всякий автомобиль с таковый динамикой с таким пониманием относится к слабостям активного водителя. За рулем S-МАХ не возбраняется дерзко переключаться посредством передачу или даже перескакивать на шестую безотложно затем интенсивного разгона на второй. Свою лепту в динамику вносит и отличная обтекаемость кузова – иллюстрацией ее продуманности служит хотя бы то, что даже в мощный дождик на скорости 120-140 км/ч боковые стекла и «форточки» перед передними стойками оставались чистыми.

Подвеска, что радует, под сделаться мотору. Она отменно справляется без малого с любым покрытием - от мелкого грейдера, до крупных, но неглубоких выбоин в дорожном полотне. Глухо отрабатывая неровности, она практически исключает продольную и поперечную раскачку машины на неровностях. Хотя в поворотах S-MAX все же кренится, и даже еле-еле==немного больше, чем хотелось бы, амортизаторам несладко держать рослый кузов. На виражах проявляется и недостаточная поворачиваемость машины, в крутых виражах автомобиль начинает упираться, хотя реакции на руление все остаются такими же однозначными, как и на прямой. Зато в ходовых пологих виражах мини-вэн по-легковому легок в управлении и даже азартен. Добавляет шарма и безмерно ровная тяга мотора, которая практически затаскивает S MAX вовнутрь виража. При грубой ошибке в пилотировании или встрече с еще одним активным водителем разрешено планировать на защиту из 10 подушек безопасности, но мне как маниакально пристегивающемуся за рулем должно хватить и трех водительских, охватывая коленную. Впрочем, не будем о грустном…

Объяснение превосходной управляемости мини-вэна разрешается найти, заглянув под днище. Спереди на автомобиле установлены стойки типа Мак-Ферсон, смонтированные на сверхжестком подрамнике, обеспечивающем отличную устойчивость и управляемость. Задние колеса связаны с кузовом посредством многорычажной подвески, кроме того смонтированной на подрамнике. На моем тестовом автомобиле поведением подвески заведовала опциональная организация управления под аббревиатурой IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control), которая способна изменять настройки демпфирования адаптивных амортизаторов. При помощи трех клавиш перед рычагом стояночного тормоза можно избирать между тремя настройками подвески - спортивной, нормальной и комфортной, а при наборе скорости или торможении IVDC автоматически зажимает подвеску, уменьшая раскачку кузова и снижая клевки. Правда, положа руку на сердце, изловить момент перехода из одного режима в иной так же непросто, как и распознать турбину под капотом S-MAX.

Изменения характеристик амортизаторов происходит в считанные секунды. Еще IVDC включает в себя функцию предотвращения скатывания обратно при трогании в горку (Hill Launch Assist) - достоинства этой функции раскрылись в полной мере в вечерней воскресной пробке на одном из семи московских холмов. И тут Ford тоже не промахнулся, потому как даже гиперактивные водители устают, да и сцепление не подгорает при стартах с «помощником».

Похоже, инженерам Ford удалось сотворить еще единственный незаурядный драйвер-кар, тот, что нехай и не заменит Focus ST в гараже обремененного семьей активного водителя, но и не позволит ему бесповоротно увязнуть в болоте плюшевых семейных ценностей. Почти 1000 км за рулем S-MAX не оставляют у меня в этом ни малейших сомнений, тем более что приобрести Ford S-MAX в базовой комплектации с двухлитровым мотором (145 л.с.) можно за $24 630. Цены на версию с 220-сильным мотором начинаются с отметки $28 140, а цена протестированной машины с массой дополнительных опций составляет возле $33 000. Кстати, помимо бензиновых моторов на отбор предлагается два турбодизеля мощностью 125 и 143 л.с. (цена - от $26 000). Жаль только, нет версии с автоматической трансмиссией.

Источник: Леонид Павлов, Carclub.ru