Третий сферы — это мы. "Это Наша Раша". Именно ради нас, россиян, спроектирован Renault Logan, «бюджетный» авто ради небогатых стран.

В этом нет ничего плохого. Наоборот, россияне все же получили вероятность нипочем приобрести современную машину — пускай скромную, но просторную. И безопасную? Ведь зачем новинки с серебристым ромбом на передке в последние недели на ура проходят краш-тесты EuroNCAP, зарабатывая высочайшие рейтинги. Причем это касается не едва больших машин, но и таких малышек, как Renault Clio или Renault Modus.

Да, Renault Logan им явно не ровня, в тм числе и по оснащению средствами пассивной безопасности. У него простые ремни без преднатяжителей и ограничителей усилия, а у базовой машины, которую мы купили с целью краш-теста за $9000, всего одна подушечка безопасности. Словом, шибко небогатое оснащение средствами безопасности.

Но гольтепа сама по себе — не минус. Вспомним, как отлично повел себя на краш- тесте Авторевю Renault Symbol с аналогичным небогатым оснащением. Крепкий кузов, нормально сработавшие ремни и грамотно раскрывшаяся водительская подушечка — и в итоге седанчик заработал 11 баллов из 16 возможных при оценке фронтального удара по методике EuroNCAP, повысив шансы пристегнутых седоков истечь из подобной аварии на скорости 64 км/ч не единственно живыми, но и невредимыми.

С одной стороны, Logan полностью сила водиться опять-таки правильнее — оттого что он проектировался уже дальше Симбола. Но с остальной стороны, Symbol по структуре передка и по интерьеру унифицирован с Clio: это гарантия того, что при разработке не экономили на безопасности. А Logan — максимально «бюджетный» продукт…

Пустые опасения? Но кой-когда Logan под маркой Dacia появился в Европе и германский журнал AutoBild устроил свободный краш- тест по методике EuroNCAP, то седан из Румынии заработал исключительно 7, 6 балла из 16. Кузов оказался крепким, но смещение педального узла было чрезмерно велико. Перегрузки голов манекенов высоки — мерка вероятности травмы HIC, Head Injury Criterion, для водителя составил 943, почти дойдя до опасного порога в 1000. А HIC ради пассажира тот самый порог превысил — 1197. И это в машине, предназначенной с целью рынка Европы — с двумя подушками, водительской и пассажирской.

Чуть потом Logan попал на тесты EuroNСAP. Результат уже правильнее — перегрузки головы ради обоих седоков были безопасными и лежали в «зеленой» зоне. Но смещение педалей и нагрузки на бюст от ремней пусто одинаково были велики. В итоге — 8 баллов из 16, что вкупе со средненькой оценкой за боковой краш- тест (11 баллов из 16) завидно- таки позволило прибавить Logan к трехзвездной категории. Но ни о четырех, ни тем больше о пяти звездах, что заработали Clio или Modus, речи не шло...

Кстати, в Германии ради сравнения расшибли по той же методике истрепанный Volkswagen Golf предыдущего, четвертого поколения с пробегом рядком 60 тысяч км, купленный на рынке за цену нового Логана (в Германии он стоит 7200 евро, как и в России, но при этом имеет АБС и две подушки). Вывод немецких журналистов был однозначным: пятилетний Volkswagen безопаснее, чем новоиспеченный Logan.

Словом, к краш- тесту Логана мы приступали со смешанными чувствами. Со смесью надежды на лучшее — и опасений, что эта упование умеет не оправдаться.

Из Франции никто на тест не приехал — мы проводили испытания в пламень европейских отпусков. Кстати, обаятельный «глава пассивной безопасности» Renault Фарид Бенджеллал, который наблюдал за краш- тестом Симбола посредственно возраст вспять, сейчас уже на пенсии.

Грохот удара — и свеженький седан застыл со смятым передком. Из салона струился частый лилейный дымок от сработавшего пиропатрона водительской подушки, но неприятного запаха без малого не было. Деформация кузова — отличная. Передок с мощными лонжеронами принял на себя немалую доля энергии удара, а силовая «клетка» салона осталась на практике нетронутой. Дверь, правда, заклинило в проеме — пневмония и в случае с Симболом, открывать ее пришлось с помощью лома. Зато прихожая тротуар, руль, педали — преимущественно без малого такое же, как и до удара! Нет разрывов металла или разошедшихся сварных швов, не вероятно сломанного пластика…

А словно скажут манекены Hybrid III — наши молчаливые недешевые друзья, нафаршированные точнейшими датчиками?

Перегрузки головы водителя были не до того высоки (до 70g в пике), но действали довольно продолжительно ради того, чтобы «накопительный» коэффициент HIC добился 890. Напомним, что HIC — это размерность, которая показывает суммарную «дозу замедления», полученную головным мозгом. Если HIC достигает 1000, то, согласно исследованиям медиков, риск приобрести при таком ударе сотрясение мозга или больше тяжелую травму — 20%. Так как HIC в 890 — это эдак 15- процентный риск сотрясения. Поэтому макушка манекена- водителя на разноцветный схеме окрашена в кофейный краска — предыдущая этап перед тревожным красным.

Видимо, в этом виновата простенькая, недорогая подушечка безопасности, которой снабдили «бюджетный» Logan. Ведь у современных подушек, которыми оснащаются «пятизвездочные» автомобили, формой раскрывшегося купола заведует будто рассчитанная комбинация «раскроя» лоскутов ткани и внутренних растяжек. Даже Кутфгде Symbol, который мы испытывали в 2002 году, имел больше совершенную подушку — она и сработала прежде, и тип надутого купола у нее была больше оптимальной. В итоге глава «водителя» в Симболе испытывала перегрузку в 50g, а HIC составил насолить 489 — показатели Логана хуже (71g и 890).

Впрочем, перегрузки головы водителя Рено Логана все-таки одинаково далее опасного порога. И это — главное.

В остальном же ужасно выходит. Нагрузки на шейные «позвонки» водителя — низкие. Ремни безопасности давили на «грудные клетки» обоих манекенов меньшим силком, нежели в Рено Симбол. Сжимающие нагрузки на бедренные «кости», изгибающие усилия «голеней», деформация коленных шарниров — всё в пределах безопасных величин.

Впрочем, согласно методике EuroNCAP, даже в этом случае испытатели могут понизить оценку за секьюрити — ежели велико смещение педалей, если наблюдаются признаки разрывов металла пола и порогов или ежели нижняя количество панели приборов имеет жесткие выступы, способные повредить ноги живого человека. Но ничего сего в Логане не предусмотрено, нет! Панель сделана превосходно — у нас нету ни малейшего повода цепляться к ее травмобезопасности. Смещение рулевой колонки невелико — баранка на практике, как оказалось, осталась на месте. Но самое удивительное, что педаль сцепления смещена обратно посейчас на 40 мм, а педаль тормоза — на 90 мм. А потому как в результате проведенных в Европе независимых краш- тестов Рено Логан было выявлено чрезмерное смещение педального узла — больше 200 мм...

Может водиться, за это период французы доработали кузов или педальный узел? Но в Renault нам официально сообщили, что с момента запуска Логана в серийное фабрика на румынском заводе Dacia (откуда в Москву поставляются машинокомплекты, включая отштампованные панели кузова) в конструкцию машины не вносилось никаких доработок.

Но так как малое смещение педалей в результате нашего испытания пять соотносится с похвально малой деформацией пола под ногами водителя, то никаких поводов ради сомнений у нас нету. Не полагать же нам Автофрамос в книжка, что в предвкушении краш- теста Авторевю охотно машины из первых сотен, проданных сквозь московских дилеров, имели «усиленные» кузова!

Поэтому ежели на цветовых схемах, которые опубликовали AutoBild и EuroNCAP, ступни водителя — «красные», то у нас они — «зеленые». Это разом добавляет в копилку общей оценки безопасности 4 балла. В итоге русский Logan получает не 8 баллов, как на тесте EuroNCAP, а 12 баллов! И ежели положить наши 12 баллов с 11 баллами, которые Logan набрал на тестах EuroNCAP за боковой краш- тест, то… То конец одинаково получится посредственно звезды, а не хорошо (для вхождения в «четырехзвездную» зону надобно набрать куда-то самое малое 25 баллов).

Что же, честные удовлетворительно звезды — это также важно. И вообще, 12 баллов — это точно так же, сколько заработал на нашем краш- тесте былой вождь по безопасности, всеволожский Ford Focus первого поколения.

Так точно Renault Logan — достойный агент современных иномарок. Только непереносно упускать из памяти, что такие автомобили последнего поколения с жесткими кузовами рассчитаны на то, что седоки будут непременно употреблять ремнями безопасности. Иначе потрясение о руль (даже сквозь подушку) или о переднюю тротуар довольно до такой степени сильным, что травмобезопасная устройство баранки и панелей интерьера уже не поможет…

Кстати, даже базовый Logan имеет регулировку верхних опор ремней по высоте. Во минута краш- теста опоры были установлены в среднее тезис, как того требует метод EuroNCAP. Но судя по всему, для «среднестатистических» манекенов ростом 180 см среднее тезис опоры ремня высоковато — отпечаток от ожога лямки на майке «пассажира» говорит о книга, что ремешок во минута удара проходил на практике возле с шеей. Так чисто не забудьте отрегулировать высоту опоры «под себя» эдак, чтобы ремешок располагался на груди без неудобства.

Ну что ж, перейдем к выводам. А вывод таков: Renault Logan, как и его европейский близнец Dacia Logan — действительно безопасный автомобиль. Во всяком случае, ни одна из отечественных моделей на такую защиту седоков при аварии не рассчитана. В чем никто и не сомневался

Источник: журнал Авторевю

Представив публике свежеиспеченный BMW X6, баварцы не исключительно подарили миру новое словосочетание SAV - Sport Activity Vehicle (в вольном переводе "Автомобиль с целью спорта и активного отдыха"), противопоставив его банальному SUV с его изначальной Утилитарностью, но и подарили британцам невиновный руль. В принципе немного кто-либо в этом сомневался, да и с целью российского читателя эта извещение навряд ли представляет значимый страсть, но… Зато какие получаются из SAV BMW X6 обои ради рабочего стола!

Audi, судя по всему,активнейшим образом ведет работу по созданию самой заряженной версии «шестерки» - Audi RS6 Plus.

Сейчас компания выпускает модель Audi RS6 – она имеет под капотом мотор V10, который выдает 580 лошадиных сил.

Но, как оказалось, есть люд, которому и сего негусто. И именно ради таких любителей и фанатов раскатывать на дьявольски-быстрых автомобилях, компания Audi и собирается предложить версию Audi RS6 Plus.

2008 Audi RS6 Plus Avant

По предварительным данным, эта машина будет довольно сильно розниться от стандартной RS6, будет иметь более жесткую подвеску и модернизированный двигатель (не оттого ли Plus в названии модели?).

Мотор монстра Audi RS6 Plus по-прежнему будет обладать объемом в 5,2л и содержать 10 V-образных цилиндров, но его сила составит уже 610-620 лошадей.