Путь тест-драйва Citroen C-Crosser пролегал по горным дорогам в районе Большого Сочи. Первый надел тянулся от Красной Поляны в Адлер, через новые туннели, открытые слегка лет вспять. По словам местных обитателей, эта трасcа стократ сократила время подъема в горы от прибрежного аэропорта. Однако старая стезя, предложенная организаторами в качестве альтернативы, оказалась несравнимо больше живописной. Виды деревенских дворов с пасущимся домашним скотом сменялись то каменными склонами холмов, то отвесными обрывами гор. А ближе к морю застрелиться реже встречались дубы и березы, вытесняемые кустарником и пальмами.

Citroen C-Crosser - третий дитятко в мощной франко-японской семье. И ежели основополагающий Mitsubishi Outlander, самый прыткий, а прочий Peugeot 4007 - самый агрессивный, то Citroen самый-самый элегантный. Это, пожалуй, первый эпитет, который приходит в голову при взгляде на этот кроссовер. А казалось бы, все эти автомобили и отличаются едва только оформлением передка, да шильдиками на капоте и двери багажника.

Но дизайн кроссовера от Citroen получился реально французским. Раскосые фары головного освещения, двойные шевроны, растянувшиеся по всей длине радиаторной решетки, и улыбающаяся фигура воздухозаборника переднего бампера создают вовсе ситроеновский тип, который тяжко переврать с моделями других марок.

Зато салон уже стопудово копирует интерьер Mitsubishi Outlander XL - небольшой бублик рулевого колеса этак и ложится в руки, расположение всех кнопок и ручек подсознательно вестимо, а шкалы приборной панели утоплены в глубокие колодцы, окантованные алюминием. К качеству отделки претензий также нет: пластик приборной панели в меру прочный и выпуклый. Каждый ингредиент французского "типа джипа" подогнан с японской точностью и аккуратностью. Передние сиденья спрофилированы недурно, однако при активной езде ощущается нехватка боковой поддержки. Причем валики-то на сиденьях присутствую, да не маленькие, вот только подойдут они мужикам с оооочень крупным телосложением.

На заднем гузно Citroёn C-Crosser зверски просторно: тута попросту разместятся трое пассажиров, не испытывая никакого дискомфорта. Подушки перемещаются взад- попервоначалу на 80 мм, а спинки складываются в соотношении 60:40. Причем опустить их позволительно пусто вручную, предварительно убрав подголовники второго ряда, так и кнопкой из багажника. Однако особой гордостью французов является третий строй сидений, хотя сиденьями это не возбраняется прозвать с натяжкой. Больше будто на лавку, обтянутую тканью, предназначенную только ради детей, раскошелиться- взрослые подпирают уши коленями. В то же времена таково компактная устройство позволила догнать достойного объема багажного отсека в 510 л при сложенном третьем ряде. А ежели понадобится перевезти на дачу шкаф или морозильник, то пользительный грузовой объем разрешается усилить до 1690 л, но, к сожалению, кроме водителя и одного пассажира, в кроссовер уже никто не поместится. Кстати, что порознь порадует любителей отдыха на свежем воздухе, так это двухсекционная задняя створка. Нижнюю ее количество разрешено применять в качестве сиденья, она выдерживает максимальную нагрузку в 200 килограмм. Да и подкинуть в багажник пару тяжелых сумок не труднее, чем в хетчбек гольф-класса - вышина порога прости 640 мм.

А самое главное - что не единственно погрузочная возвышение равняет Citroen с представителями С- класса, но и управляемость. Вот в чем в действительности преуспели японские, а следом и французские специалисты. Шасси у C- Crosser чертовски драйверское - маленькие крены, острые реакции и прозрачная оборотная связь доставили истинное наслаждение на серпантинах в окрестностях Сочи. При азартном прохождении "шпилек" кроссовер первоначально мягко смещает переднюю ось к внешнему радиусу поворота, после чего делается жалкий занос задних колес. Причем концепция стабилизации буквально не вмешивается в ход управления автомобилем, позволяя шагать повороты в легком контролируемом скольжении. Но ежели занос становится излишне глубоким, требуя от водителя корректирующего действия рулем, то электроника ASC тотчас вмешается в ход управления. Делает она это отчаянно интеллигентно, не сдергивая машину с траектории.

Однако исподняя палестины хорошей управляемости - посредственная плавность хода, более того, подвеска чистосердечно жесткая. Citroen, предоставленный нам с целью тест- драйва, был обут в 18- дюймовые колесные диски, "обтянутые" резиной 225/55 мм. С маленькими неровностями амортизаторы справлялись на превосходно, но на средних (не говоря уже о крупных) выбоинах подвеску пробивало до отбоя. А ежели на пути попадались ямы с острыми углами, то от них приходилось шарахаться преимущественно от чумы.

Под капотом также никаких новинок - тот же бензиновый мотор объемом 2, 4 л мощностью этак в 170 лошадок. В самой максимальной комплектации Exclusive он "дружит" с вариатором CVT, имитирующим в ручном режиме шесть передач. Для размеренной езды по магистрали такое партнерство не годится - застрелиться невыносимо правильнее. Плавные отклики на педаль газа в автоматическом режиме и совершенно прогнозируемый разбег. Но иногда шофер начинает ехать больше динамично, то вариатор немножко "тупит". При резком нажатии на педаль газа первые полсекунды он думает, затем подбрасывает обороты наверх, и чуть-только в дальнейшем сего начинается разбег. По- видимому, именно ради таких ситуаций разработчики подготовили покорливый построение выбора передач. Да тот, что - скорый и приглаженный! Перед S- образными связками кроссовер за десятые доли секунды переходил с третьей на первую передачу, для сего довольно было двукратно запрячь левый подрулевой переключатель на себя. И при последующем разгоне "честный" строй выбора передач не позволял коробке независимо переключаться на повышенную период, ожидая команды из- за руля. Драйва у C- Crosser прямо с башкой. Во минута спуска книзу у "мануального" режима обнаружилась наново одна симпатичная специфика, крайне редкая с целью обычных бесступенчатых трансмиссий, зачем- активное торможение двигателем на пониженных передачах. Очень подходяще, особенно зимой на скользком покрытии.

А словно же движок? Его мощности совершенно довольно с целью динамичного перемещения в городском потоке и уверенных обгонов на трассе. Ровный, без всплесков на повышенных оборотах норов мотора и свойственная Mitsubishi, а ныне и Citroen легкость при раскрутке "движка". Максимальный крутящий фактор в 232 Нм достигается на 4100 об/мин, однако уже с низов тяги автомобилю хватит с лихвой. Ведь пропасть кроссовера составляет 1715 килограмм, а это итак, что на одну лошадиную силу приходится лишь 10 килограмм веса.

Для любого кроссовера беспутица нелегкое опробование, и C- Crosser не стал исключением. И хотя промеж передними сиденьями расположилась шайба переключения режимов полноприводной трансмиссии, переоценивать его возможности не стоит. Первый строй 2WD годится с целью черствый погоды - целый крутящий мгновение поступает единственно на передние колеса, следующий 4WD Auto рассчитан на мокрое или скользкое покрытие дороги - склонность двигателя передается обратно сквозь муфту при пробуксовке "передка". Третий строй 4WD Lock годится с целью покорения легкого бездорожья, пока клиренса хватает, наедине- тут включается нерушимый привод с заблокированной муфтой. Однако более того что ни на есть "внедорожный" построение не стал панацеей, автомобиль самосильно играет крутящим мигом, добавляя его то передним, то задним колесам. Хотя уже и не в эдакий степени, как в 4WD Auto.

Для будущего владельца главное постановить, так ли нередко он полноте спускаться с асфальта, а статистика гласит, что абсолютное большинство таких автомобилей буквально вовеки не оказывались на серьезном распутица. Тогда перед вами предстанет элегантный, вместительный и универсальный кроссовер с самой драйверской управляемостью.

Плюсы Citroen C-Crosser

1. Вместительный салон

2. Качественные материалы отделки прихожей панели

3. Отточенная управляемость и малые крены совершают авто актуальным с целью молодого поколения

Минусы Citroen C-Crosser

1. Низкие внедорожные возможности

2. Достаточно жесткая подвесок, которую без труда пробить

3. Автоматический строй вариатора годится едва-лишь с целью неспешной езды

Одноклассники Citroen C-Crosser

Nissan X- trail (цена от 873 тыс. руб.)

Неплохие внедорожные навыки сочетаются с практичным салоном и богатой базовой комплектацией. На сладкое предлагают вариатор, огромный проем в полкрыши и встроенные в крышу фонари дальнего света. Однако семиместный салон Nissan недоступен.

Chevrolet Captiva (цена от 621 тыс. руб.)

На беспутице Captiva чувствует себя чуточку нервозно. Электроника спасает негусто, зато в козырях у Chevrolet обширный салон с третьим неподалеку сидений, практичные ноские материалы и благоприятный багажник. Привлекательная стоимость - вот главное добродетель легкого кроссовера.

Купить представительский Mercedes S-класса шибко несложно – 99 водителей из 100 скажут, что, если стоимость машины не важна, то автомобильное произведение искусства из Штутгарта – наилучший выбор. При всем при том при детальном изучении истории респондентов окажется, что большинство из них не только ни при каких обстоятельствах не водили S-класс, но более того и не сидели в нем. Так что же это такое, превосходство Mercedes, – стереотип или правдивая легенда, которая передается из поколения в поколение? Чтобы отозваться на тот самый вопрос, мы взяли на тест-драйв Mercedes S500 4Matic – пожалуй, наиболее удачную версию представительского седана для российского климата.

Нам достался черный лакированный S-класс с темным же салоном. Большинство подобных машин разом же подвергается глубокой тонировке, но наша оказалась с прозрачными стеклами. Для защиты от любопытных зрачок не возбраняется употребить электрифицированными шторками, которые закрывают даже маленькие треугольные форточки.

S-класс W221 стал родоначальником нового стиля Mercedes последнего поколения. Без сантиментов расставшись с круглыми и овальными фарами, седан сделал требовательный взгляд, устоять перед которым невозможно. Двигаясь в левой полосе любого проспекта, безупречно не во что бы то ни стало мигать дальним – довольно подойти на пространство атаки, и впередиидущая агрегатина раболепно отступает вправо. Наплывающая на задние крылья крышка багажника напоминает Maybach, хотя злые языки утверждают, что она схожа и с "семеркой" BMW. И все-таки наречь это плагиатом язык не поворачивается – скорее, заимствование удачных аэродинамических идей. В профиль S-класс – сама стремительность и совершенство. Кажется, что рассеченный седаном поток воздуха после этого него немедленно же сомкнется без каких-либо возмущений и турбулентности. Что на самом деле не так уж и неблизко от реальности: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх = 0,266.

Салон – также празднество высоких технологий. И опять злые языки намекают на сходство с продукцией баварцев. Сходный интерфейс и орган управления системой Comand, близкий по функциональности подрулевой селектор "автомата"… Вот только эти системы, появившись на "семерке" BMW 6 лет назад, вызвали громадный поток критических замечаний, а инженеры и дизайнеры Mercedes, взяв паузу на немного лет, доработали детали и выдали их уже больше дружелюбными по отношению к водителю и пассажирам. Пользоваться системой Comand существенно проще, чем i-Drive, все основные функции понятны на интуитивном уровне. Но в тоже пора некоторые вспомогательные сервисы требуют значительного внимания – например, до тонких регулировок сидений разрешается достигнуть только специальной клавишей, рядом с кнопкой переключения режимов работы «автомата»… Перепутал кнопки – и вместо настройки сиденья уже вынужден щелкать передачами.

Mercedes S-класса сложно оценивать с традиционной точки зрения. Неискушенного водителя седан поражает и даже подавляет, как удав кролика, количеством электроники и обилием невероятных опций. Тут не только подогрев, вентиляция и электрорегулировки всех кресел, охватывая задние, камера заднего вида, совмещенная с парктроником, адаптивный круиз-контроль, мощнейший мотор с полноприводной трансмиссией и даже организация ночного видения, которой покуда нет ни у кого из конкурентов. Кажется, в одних только электронных примочках позволительно понимать все три дня, отведенные для тест-драйва.

Мы же все-таки нашли в себе силы отхватить точка зрения от дисплеев и устремили его на дорогу. Однако первое, что привлекло внимание, оказалось все-таки внутри машины, а не снаружи. В ближайшем же правом повороте, на выезде с подземного гаража, кто-то пихнул меня в левый бок – ощущения, как будто заднее колесо наехало на бордюр и подвеска его нежданно жестко отработала. Опосля ещё и еще раз… Оказалось, что это фирменные мультиконтурные кресла, которые меняют уровень боковой поддержки в зависимости от крутизны поворота. В первую очередь это пугает и даже раздражает, но к активной боковой поддержке скоро привыкаешь: она позволяет сиживать в мягком широком кресле и при этом не думать, за что бы уцепиться в повороте, чтобы не вылететь из «седла». Помимо того, само сиденье имеет широчайшие диапазоны самых разных регулировок, например, в одно миг может обратиться в гоночный «ковш». Еще бы выдумать изменяющийся диаметр рулевого колеса, и S-класс стал бы настоящим автомобилем-трансформером. Из спорт-кара в лимузин, и обратно.

Как это ни чудно для Mercedes, не обошлось и без мелких недочетов. На фоне детальной продуманности интерьера непонятным выглядит претворение в жизнь стеклоподъемников. Вместо привычных «крючков», которые при нажатии на них опускают стекло, а при подъеме вверх – поднимают, в S-класс использованы плоские «качели». Причем все четыре кнопки для передних и задних стекол расположены рядом дружбан другу. Чтобы вскрыть нужное окно, приходится сознательно прицеливаться, а то разрешено не угодить в заданную клавишу. Скорее привыкнешь к перегруженному левому подрулевому переключателю, чем освоишься со стеклоподъемниками. Ещё некоторого внимания требует и блок климат-контроля – выглядит линейка рычажков впечатляюще, но пользоваться ей не сильно удобно.

Но хватит разглагольствования, начальник не ждет и, похоже, отведенное миг на исходе… Вывести S-класс из монолитного равновесия или сдернуть его с невидимых рельсов в занос, кажется, нетрудно невозможно. И в повседневной эксплуатации это на практике ни в жизнь не происходит. Если собственник "семерки" BMW еще может периодически присесть за руль и отжечь, предварительно дезактивировав систему стабилизации, то посылать в занос S-класс могут либо сумасшедшие автожурналисты, либо персональные водители, проходящие специальные курсы повышения мастерства, которые Mercedes систематично организует по всему миру и в том числе в России.

Между тем, несмотря на большую массу и комфортную настройку пневмоподвески, S-класс оказался вдруг цепким и проворным. Это только при спокойной езде он кажется увальнем, не способным одолеть путь разворот на сколько-нибудь серьезной скорости. Но стоит надавить на газ посильнее, как S-класс преображается. Злобный рык "восьмерки" уносит тяжелую машину вперед с уверенным и даже упрямым ускорением. Благодаря полному приводу можно не направлять внимания на то, что находится под колесами. Сухой асфальт периодически сменяется мокрым, но нет и намека на пробуксовку, а даже если она и была, то ее моментально погасила электроника – настроена ESP достаточно строго. Конечно, Mercedes не предназначен для прохождения поворотов на грани – в первую очередность огромной баранке не хватает информативности, и в силу того что машину приходится новости наугад или положиться на возможности электроники. В то время как ESP не дремлет, достаточно завернуть руль в ту сторону, куда машина должна ехать – и электроника приложит все усилия к тому, чтобы заправить машину в поворот. С отключенной системой стабилизации Mercedes не теряет своей цельности, но допускает некоторые вольности для водителя, при этом оставаясь совсем понятным и прогнозируемым – если переборщить со скоростью в повороте, то S-класс потом легкого сноса наружу виража перейдет к скольжению всеми четырьмя колесами, которое добавлением газа можно перевести в эффектный занос, что позволяет практически пулей вылететь из виража. Главное, не переборщить с углом заноса, а то ESP придушит двигатель на самом интересном месте. Осталось только выяснить, что при таком маневре почувствуют сидящие позади VIP-персоны, не помешают ли им шалости водителя известия беседу или трудиться за компьютером.

Пока в моем гардеробе еще нет костюма, тот, что по статусу подошел бы к S-классу, но его отсутствие абсолютно не помешало мне сесть на роскошное заднее кресло и абы как кинуть коллеге, оказавшемуся за рулем – «трогай...».

При спокойной езде, когда прыть не превышает 100 км/ч и стрелка тахометра не доходит даже до 2-тысячной отметки, чтобы смекнуть о моментах переключения передач, надобно внимательно наблюдать за приборами – идентифицировать их невозможно. Если кот наплакал взвинтить темп, когда движок раскручивается до 3000-4000 об/мин, то о переключениях можно додуматься по изменению звука мотора. Шум мотора заметен только на оборотах выше средних – двигатель дает понять, что сегодня он работает в полную силу.

Для подвески предусмотрен только единственный порядок – комфортный. Неужели что во час парковки или на разбитой дороге можно на несколько сантиметров поднять кузов, но на плавности хода это идеально не отражается. Огромные колеса и пневмобаллоны здорово проглатывают любые неровности и ограждают пассажиров от дорожной суеты. У водителя же тем временем создается ощущение вседозволенности – можно лететь по любым неровностям, босс все одинаково ничего не почувствует.

По обилию всевозможных функций, которые окружают "особо важную персону", в основополагающий миг S-класс кажется избыточным. Но наигравшись с настройками раздельного для правого и левого заднего пассажиров климат-контроля, выбрав удобную посадку в персональном кресле-шезлонге, закрыв все электрифицированные шторки и достав бутылочку с прохладительным из достаточно просторного холодильника, скрытого за центральным подлокотником, стоя в пробке, задумываешься, что для еще большего комфорта в этом месте бы пригодилась перегородка, отделяющая салон от водителя, выдвижная подставка для ног, а слабовыраженный массажер лучше заместить настоящей массажисткой. Воистину, лучшее – супротивник хорошего, а если выражаться точнее: превосходное недруг лучшего... Ибо на ступеньку выше Мерседеса стоят такие заманчивые марки как Bentley, Maybach и Rolls-Royce. Какой генерал не мечтает сделаться маршалом?

Текст: Леонид Павлов. Фото: Дмитрий Малыгин, Леонид Павлов.

Не бойтесь заголовка этой статьи. Без затей Cadillac SRX, с которым я провел немного тестовых дней, - продукт без малого «конверсионных» технологий. Поэтому, видимо, его наружность навевает неоднозначную реакцию. А имя доблестной американской марки, которая несколько померкла за пару последних десятилетий, никак не вяжется с «формой и содержанием» SRX.

На таком автомобиле ладно было бы выступать в новые крестовые походы. Армия, оснащенная белыми Caddy SRX, выглядела бы шибко убедительно. При взгляде на корму на разум приходит одно-единственное слово: «тюнинг». А за ним безотложно вопрос: а куда подевались оригинальные, «родные» фонари SRX? Но полностью может быть и они придутся кому-то по вкусу, на который, как известно, товарищей нет.

Впрочем, отсутствие целостности во внешности несложно списать на… политкорректность! Тем более, что и внутри все, кажется, завязано как раз на этой замечательной придумке американского народа – когда разрешено совершать все, что угодно, и при этом прикрываться фиговыми листочками борьбы за права тех, кто в меньшинстве. И неважно, каких меньшинств - религиозных, политических, расовых - главное наречь ЭТО политкорректностью, и любая задача решена. Судите сами: SRX стремится быть грозным, чтобы его не заподозрили в слабости, и при этом уважить всех и вся. Вот Вам снова же аналоговые часы как на Jaguar, если Вы – нью-йоркский «интеллигент»; вот Вам «фирменный» америкосский пластик, если Вы – демократ (а нежданно Вы всей душой любите корейский «import», но стесняетесь на нем ездить). Вот Вам дерево на руле, если Вы, как Джордж Буш, республиканец и консерватор. Вот Вам регулировка всего и вся: педальный узел регулируется в весьма широком диапазоне и подойдет как баскетболистам, так и домохозяйкам. А вот диапазон вертикального перемещения рулевой колонки велик до непристойности. В крайнем нижнем положении ступицу руля разрешается положить на ноги, а при желании опустить ещё ниже. Кнопку включения дворника пятой двери инженеры Cadillac расположили не на подрулевом переключателе, а на потолке, рядом с ручками управления светом в салоне и "шайбой" включения и регулировки заднего кондиционера. Диапазоном регулировок водительского сиденья Caddy также старается оказаться всем – и полным, и худым, есть порядок запоминания настроек для каждый комплекции. Вообще, электронная начинка SRX избыточна – то есть тут есть все, в том числе и то, что не в особенности нужно. От ксенона до возможности переключать показания бортового компьютера с миль/ч на км/ч и с литров на галлон на 100 км пути – немного ли, Вы решитесь на собственной машине путешествовать из России в Америку или Великобританию.

Кстати, по ходу теста расход топлива колебался в пределах от 16,8 до 21 л на 100 км – что ж, крупный и здоровый двигатель требует изрядное число «пищи», но и отрабатывает он ее на славу.

В SRX предусмотрен огромный проем в крыше и раздельный трехзонный климат-контроль; за доплату позволительно заказать DVD для задних пассажиров. Компьютер сам следит за ресурсом масла в моторе, оценивая не только пробег, но и простои машины с включенным двигателем и езду с высокими нагрузками. Предусмотрена более того функция быстрой фокусировки аудиосистемы Bose в пользу водителя или задних пассажиров! А сама система, наперекор ожиданиям, крайне недурственно звучит. Все это здорово и, как бы сказали составители пресс-релизов, «впечатляюще», но не впечатляет. Забегая вперед, могу сказать, что впечатляет в SRX совершенно другое. Потому как сущность любого автомобиля не в опциональной мишуре, а по-прежнему в моторе, трансмиссии и подвеске. Гладко так же, как и 100 лет назад.

Сказать, что 4,6-литровый движок North Star хорош, значит, не проговорить ничего. В паре с 5-ступенчатым «автоматом» он великолепен! Под сочный баритон V-образной «восьмерки» автомобиль, малость качнувшись назад, начинает плавный, прямой и упругий разгон. О да, если Вы любите быструю езду, 320-сильный мотор Вас гарантированно очарует. В уверенном разгоне, скажем, до 200 км/ч, чувствуется цельность, которой так не хватает дизайну автомобиля. Коробка и мотор «счастливы вместе». Стоит прибрать ногу с педали газа, и субъективная, ощущаемая связь с мотором не пропадает, как на большинстве американских автомобилей, а наоборот, мотор переходит к активному торможению, и, хотя вниз коробка переключается с заметными задержками, ощущение контроля над всеми 320 «лошадками» не покидает. С таковый связкой что разгон, что обгон, что торможение – одно сплошное удовольствие. Хитроумные стойки подвески Magnetic Ride меняют жесткость в зависимости от скорости и от рельефа дороги – езда получается почти по-европейски собранной и жесткой. Кстати, подобные амортизаторы того же производителя используются и на спорткаре Audi TT, только SRX получил их на два года раньше. Кажется, стоит прикрыть глаза – и уверить себя в том, что едешь на «американце», будет невозможно. Конечно, и в управляемости есть свои нюансы. С ростом скорости рулевое управление чрезмерно неспешно наполняется реактивным усилием. При торможении SRX броско клюет носом. А на входе в вираж авто показывает недостаточную маневренность, на неровностях проявляется диагональная раскачка кузова. Но ощущение цельности и собранности есть, и это главное.

Ехать резво на SRX сильно приятно. И не только по прямой. Автомобиль отчетливо следует за рулем, проворно реагируя на действия водителя. Пожалуй, в первый раз за все родное общение с заокеанскими автомобилями за рулем SRX я почувствовал азарт. Если промахнуться с траекторией захода в поворот, на содействие придет ESP, которая не ждет развития заноса или сноса, а довольно грубо, как бы хватая за хвост, под визг шин, стабилизирует машину. Шумоизоляция хороша: даже на мягких шипованных шинах Nokian на приличной скорости не возбраняется разговаривать, не повышая голоса. А вот в огромном салоне позади что-то где-то немного громыхает. Ну да ладно, фатум тестовых машин нелегка.

Получив гору удовольствия от повадок большого «американца» на шоссе, съедем-ка с дороги и посмотрим, сколь нелегкий SRX оправдывает наш легкий внедорожный имидж? Если низойти на бездорожье, - хотя SRX не претендует на внедорожные лавры, - устойчивый совершенный привод с асимметричным центральным дифференциалом с приоритетом распределения крутящего момента на заднюю ось и увеличенный дорожный просвет позволяют чувствовать себя уверенней, чем за рулем обычной легковушки. При всем при том в этом месте «магнитные» амортизаторы уже не так неплохо справляются с задачей – излишне мягкие пружины, здоровенные колеса и немалый ход отбоя на малой скорости приводят к тому, что автомобиль раскачивается и начинает «цеплять» бамперами за препятствия, так что покинуть пригожий пластиковый обвес на одном из пригорков ничего не стоит. А что касается «моторно-трансмиссионной проходимости», то если не перебарщивать с газом, то на SRX можно заползти туда, откель обратно уже только с помощью трактора – ибо миг всю дорогу подводится ко всем колесам, так что лучше не экспериментировать, а то мчаться за трактором придется далеко... Но, все-таки, стихия этого Cadillac – американский хайвей, а еще лучше германский автобан, где можно лететь со скоростью за 200 км/ч без малейшего напряжения и чувствовать себя стопудово в своей тарелке.

Убеждать себя в том, что Cadillac SRX хорош, я не буду. Это впрямь очень недурственный автомобиль, подаривший мне несколько дней «драйверского счастья». Уламывать себя в том, что SRX – выгодное приобретение, тоже не приходится, оттого что с прекрасной 4,6-литровой «восьмеркой» он стоит едва больше 70 000 долларов: столь же стоят соперники с больше скромными «шестерками» объемом 3,5 литра. При этом Cadillac обладает еще и очень просторным салоном и огромным багажником, которого нет у большинства конкурентов. Осталось только уговорить себя в том, что действительный внедорожник из Америки может быть достойным автомобилем для европейца.

Леонид Павлов