Краш тест Renault Logan
Третий сферы — это мы. "Это Наша Раша". Именно ради нас, россиян, спроектирован Renault Logan, «бюджетный» авто ради небогатых стран.
В этом нет ничего плохого. Наоборот, россияне все же получили вероятность нипочем приобрести современную машину — пускай скромную, но просторную. И безопасную? Ведь зачем новинки с серебристым ромбом на передке в последние недели на ура проходят краш-тесты EuroNCAP, зарабатывая высочайшие рейтинги. Причем это касается не едва больших машин, но и таких малышек, как Renault Clio или Renault Modus.
Да, Renault Logan им явно не ровня, в тм числе и по оснащению средствами пассивной безопасности. У него простые ремни без преднатяжителей и ограничителей усилия, а у базовой машины, которую мы купили с целью краш-теста за $9000, всего одна подушечка безопасности. Словом, шибко небогатое оснащение средствами безопасности.
Но гольтепа сама по себе — не минус. Вспомним, как отлично повел себя на краш- тесте Авторевю Renault Symbol с аналогичным небогатым оснащением. Крепкий кузов, нормально сработавшие ремни и грамотно раскрывшаяся водительская подушечка — и в итоге седанчик заработал 11 баллов из 16 возможных при оценке фронтального удара по методике EuroNCAP, повысив шансы пристегнутых седоков истечь из подобной аварии на скорости 64 км/ч не единственно живыми, но и невредимыми.
С одной стороны, Logan полностью сила водиться опять-таки правильнее — оттого что он проектировался уже дальше Симбола. Но с остальной стороны, Symbol по структуре передка и по интерьеру унифицирован с Clio: это гарантия того, что при разработке не экономили на безопасности. А Logan — максимально «бюджетный» продукт…
Пустые опасения? Но кой-когда Logan под маркой Dacia появился в Европе и германский журнал AutoBild устроил свободный краш- тест по методике EuroNCAP, то седан из Румынии заработал исключительно 7, 6 балла из 16. Кузов оказался крепким, но смещение педального узла было чрезмерно велико. Перегрузки голов манекенов высоки — мерка вероятности травмы HIC, Head Injury Criterion, для водителя составил 943, почти дойдя до опасного порога в 1000. А HIC ради пассажира тот самый порог превысил — 1197. И это в машине, предназначенной с целью рынка Европы — с двумя подушками, водительской и пассажирской.
Чуть потом Logan попал на тесты EuroNСAP. Результат уже правильнее — перегрузки головы ради обоих седоков были безопасными и лежали в «зеленой» зоне. Но смещение педалей и нагрузки на бюст от ремней пусто одинаково были велики. В итоге — 8 баллов из 16, что вкупе со средненькой оценкой за боковой краш- тест (11 баллов из 16) завидно- таки позволило прибавить Logan к трехзвездной категории. Но ни о четырех, ни тем больше о пяти звездах, что заработали Clio или Modus, речи не шло...
Кстати, в Германии ради сравнения расшибли по той же методике истрепанный Volkswagen Golf предыдущего, четвертого поколения с пробегом рядком 60 тысяч км, купленный на рынке за цену нового Логана (в Германии он стоит 7200 евро, как и в России, но при этом имеет АБС и две подушки). Вывод немецких журналистов был однозначным: пятилетний Volkswagen безопаснее, чем новоиспеченный Logan.
Словом, к краш- тесту Логана мы приступали со смешанными чувствами. Со смесью надежды на лучшее — и опасений, что эта упование умеет не оправдаться.
Из Франции никто на тест не приехал — мы проводили испытания в пламень европейских отпусков. Кстати, обаятельный «глава пассивной безопасности» Renault Фарид Бенджеллал, который наблюдал за краш- тестом Симбола посредственно возраст вспять, сейчас уже на пенсии.
Грохот удара — и свеженький седан застыл со смятым передком. Из салона струился частый лилейный дымок от сработавшего пиропатрона водительской подушки, но неприятного запаха без малого не было. Деформация кузова — отличная. Передок с мощными лонжеронами принял на себя немалую доля энергии удара, а силовая «клетка» салона осталась на практике нетронутой. Дверь, правда, заклинило в проеме — пневмония и в случае с Симболом, открывать ее пришлось с помощью лома. Зато прихожая тротуар, руль, педали — преимущественно без малого такое же, как и до удара! Нет разрывов металла или разошедшихся сварных швов, не вероятно сломанного пластика…
А словно скажут манекены Hybrid III — наши молчаливые недешевые друзья, нафаршированные точнейшими датчиками?
Перегрузки головы водителя были не до того высоки (до 70g в пике), но действали довольно продолжительно ради того, чтобы «накопительный» коэффициент HIC добился 890. Напомним, что HIC — это размерность, которая показывает суммарную «дозу замедления», полученную головным мозгом. Если HIC достигает 1000, то, согласно исследованиям медиков, риск приобрести при таком ударе сотрясение мозга или больше тяжелую травму — 20%. Так как HIC в 890 — это эдак 15- процентный риск сотрясения. Поэтому макушка манекена- водителя на разноцветный схеме окрашена в кофейный краска — предыдущая этап перед тревожным красным.
Видимо, в этом виновата простенькая, недорогая подушечка безопасности, которой снабдили «бюджетный» Logan. Ведь у современных подушек, которыми оснащаются «пятизвездочные» автомобили, формой раскрывшегося купола заведует будто рассчитанная комбинация «раскроя» лоскутов ткани и внутренних растяжек. Даже Кутфгде Symbol, который мы испытывали в 2002 году, имел больше совершенную подушку — она и сработала прежде, и тип надутого купола у нее была больше оптимальной. В итоге глава «водителя» в Симболе испытывала перегрузку в 50g, а HIC составил насолить 489 — показатели Логана хуже (71g и 890).
Впрочем, перегрузки головы водителя Рено Логана все-таки одинаково далее опасного порога. И это — главное.
В остальном же ужасно выходит. Нагрузки на шейные «позвонки» водителя — низкие. Ремни безопасности давили на «грудные клетки» обоих манекенов меньшим силком, нежели в Рено Симбол. Сжимающие нагрузки на бедренные «кости», изгибающие усилия «голеней», деформация коленных шарниров — всё в пределах безопасных величин.
Впрочем, согласно методике EuroNCAP, даже в этом случае испытатели могут понизить оценку за секьюрити — ежели велико смещение педалей, если наблюдаются признаки разрывов металла пола и порогов или ежели нижняя количество панели приборов имеет жесткие выступы, способные повредить ноги живого человека. Но ничего сего в Логане не предусмотрено, нет! Панель сделана превосходно — у нас нету ни малейшего повода цепляться к ее травмобезопасности. Смещение рулевой колонки невелико — баранка на практике, как оказалось, осталась на месте. Но самое удивительное, что педаль сцепления смещена обратно посейчас на 40 мм, а педаль тормоза — на 90 мм. А потому как в результате проведенных в Европе независимых краш- тестов Рено Логан было выявлено чрезмерное смещение педального узла — больше 200 мм...
Может водиться, за это период французы доработали кузов или педальный узел? Но в Renault нам официально сообщили, что с момента запуска Логана в серийное фабрика на румынском заводе Dacia (откуда в Москву поставляются машинокомплекты, включая отштампованные панели кузова) в конструкцию машины не вносилось никаких доработок.
Но так как малое смещение педалей в результате нашего испытания пять соотносится с похвально малой деформацией пола под ногами водителя, то никаких поводов ради сомнений у нас нету. Не полагать же нам Автофрамос в книжка, что в предвкушении краш- теста Авторевю охотно машины из первых сотен, проданных сквозь московских дилеров, имели «усиленные» кузова!
Поэтому ежели на цветовых схемах, которые опубликовали AutoBild и EuroNCAP, ступни водителя — «красные», то у нас они — «зеленые». Это разом добавляет в копилку общей оценки безопасности 4 балла. В итоге русский Logan получает не 8 баллов, как на тесте EuroNCAP, а 12 баллов! И ежели положить наши 12 баллов с 11 баллами, которые Logan набрал на тестах EuroNCAP за боковой краш- тест, то… То конец одинаково получится посредственно звезды, а не хорошо (для вхождения в «четырехзвездную» зону надобно набрать куда-то самое малое 25 баллов).
Что же, честные удовлетворительно звезды — это также важно. И вообще, 12 баллов — это точно так же, сколько заработал на нашем краш- тесте былой вождь по безопасности, всеволожский Ford Focus первого поколения.
Так точно Renault Logan — достойный агент современных иномарок. Только непереносно упускать из памяти, что такие автомобили последнего поколения с жесткими кузовами рассчитаны на то, что седоки будут непременно употреблять ремнями безопасности. Иначе потрясение о руль (даже сквозь подушку) или о переднюю тротуар довольно до такой степени сильным, что травмобезопасная устройство баранки и панелей интерьера уже не поможет…
Кстати, даже базовый Logan имеет регулировку верхних опор ремней по высоте. Во минута краш- теста опоры были установлены в среднее тезис, как того требует метод EuroNCAP. Но судя по всему, для «среднестатистических» манекенов ростом 180 см среднее тезис опоры ремня высоковато — отпечаток от ожога лямки на майке «пассажира» говорит о книга, что ремешок во минута удара проходил на практике возле с шеей. Так чисто не забудьте отрегулировать высоту опоры «под себя» эдак, чтобы ремешок располагался на груди без неудобства.
Ну что ж, перейдем к выводам. А вывод таков: Renault Logan, как и его европейский близнец Dacia Logan — действительно безопасный автомобиль. Во всяком случае, ни одна из отечественных моделей на такую защиту седоков при аварии не рассчитана. В чем никто и не сомневался
Источник: журнал Авторевю